Kosten-batenanalyse Zeetoegang IJmuiden

De SEO heeft een kosten-batenanalyse uitgevoerd van verbetering van de zeesluizen van het Noordzeekanaal bij IJmuiden. Daaruit blijkt dat de baten sterk uiteen lopen, afhankelijk van onder meer de vormgeving van het project en de toekomstige groei van de goederenstromen. Desalniettemin zal de oorspronkelijk geplande nieuwe Grote Sluis uit de Trajectnota MER (2001) naar alle waarschijnlijkheid een negatief welvaartseffect sorteren. Alternatieven kennen vaak ook een negatief saldo maar komen minder ongunstig uit dan de Grote Sluis. De uitkomsten zijn echter gevoelig voor de kosten van risico van uitval van de huidige Noordersluis. In overleg met de Minister van Verkeer en Waterstaat is de Projectorganisatie Zeetoegang IJmuiden in 2004 gestart met een nieuwe verkenning van mogelijkheden. Verbreding van alternatieven speelt hierbij een belangrijke rol. Naast een nieuwe sluis wordt ook een ‘open zeetoegang’ overwogen, die alleen tijdens vloed wordt gesloten. Door middel van een prijsvraag wordt gezocht naar innovatieve en kostenefficiënte alternatieven Het onderzoek heeft allereerst de kosten en baten van een Grote Sluis opnieuw in kaart gebracht. Daarbij is gebruik gemaakt van bestaand materiaal, waarbij een update heeft plaatsgehad op basis van meer recente informatie. Vervolgens zijn de kosten en baten van een reeks van alternatieven geschat. Tenslotte zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd ten aanzien van onzekerheden die bij de voorspelling van de baten een rol spelen. In onderstaande tabel zijn de resultaten van de reeks KBA’s over het oorspronkelijke Grote sluis-alternatief die de afgelopen 4 jaar zijn uitgevoerd beknopt samengevat. Tabel 1 Resultaten kosten-batenanalyses "Grote sluis" -alternatief Goederenstromen naar Amsterdam in 2020 (mln ton) Netto Contante Waarde (mln €) NEI (2001) 45 à 64 -300 à 1.000 CPB (2001) 45 à 641 -500 à -400 SEO (2003) ≤73 ≤ -200 SEO (2004) 55 à 81 -398 à -111 Bron NEI2, CPB3, SEO4, bewerking t.b.v. vergelijkbaarheid SEO -- 1) CPB heeft geen eigen berekening van de goederen omvang gemaakt maar heeft destijds aangegeven de voorspelling van het NEI te hoog te vinden. 2) NEI (2001) brondocument Kostenbatenanalyses NZKG. 3) CPB (2001) analyse zeetoegang Noordzeekanaalgebied: een second opinion. 4) Koopmans (2003) de baten van de sluis: nieuwe inzichten. In de KBA uitgevoerd door het NEI werden bedrijvigheids effecten meegenomen die vele malen groter waren dan de geschatte transportbaten. Dit werd door het CPB als een grote overschatting beschouwd. De verschillen tussen de volgende drie KBA’s komen vooral voort uit de voorspelde omvang van de goederenstroom. Deze is bepalend voor de omvang van het te verwachten knelpunt en daarmee voor de economische baten en milieukosten indien de zeetoegang wordt verbeterd. In de afgelopen jaren is de goederenstroom toegenomen. De voorspelling in 2001 was gebaseerd op cijfers uit 1998. In de tussentijd bleek de goederenstroom aanzienlijk gestegen. In 2004 ligt deze circa 50% hoger dan in 1998. Uit de analyse van de verschillende goederenstromen blijkt dat een dergelijke trend niet zonder meer mag worden doorgetrokken. Maar een beperkte jaarlijkse groei is aannemelijk. De grote vraag blijft echter in hoeverre de containerstroom in Amsterdam van de grond komt. In het onderzoek zijn een groot aantal alternatieven van de Grote sluis oplossing onderzocht. Hieronder laten we de resultaten van een aantal daarvan zien: Tabel 2 Resultaten kosten-batenanalyses andere projectalternatieven Goederenstromen naar Amsterdam in 2020 (mln ton) Netto Contante Waarde (mln €) Hollandsche Poort 55 à 81 -211 à +67 Fast Forward 55 à 81 -163 à +66 Grote Groene kolk 55 à 81 -135 à +119 Andere timing Grote groene kolk 55 à 81 -58 à +17