Utrymning av tunnelbanetåg. Experimentell utvärdering av möjligheten att utrymma i spårtunnel

Rapporten redovisar resultatet från en utrymningsövning som genomfördes från ett 8-vagnars tunnelbanetåg som stannat i en tunnel. Orsaken till att tåget stannat skulle vara brand i tåget eller i tunneln. Försöket genomfördes en natt mellan den 20 och 21 maj 1999 i tunnelbanan i Stockholm. Platsen för försöket var mellan stationerna Stadion och Östermalms torg. Totalt medverkade 143 försökspersoner av vilka flertalet var anställda vid Storstockholms Lokaltrafik (SL). Försökspersonerna var dock utvalda så att de inte hade något att göra med tunnlarna i sitt ordinarie arbete. Sammantaget genomfördes två försök och i vardera försöket användes två olika belysningsalternativ. Belysningen varierades från helt släckt belysning till ordinarie tunnelbelysning. Ett av belysningsalternativen var lågt placerad nödbelysning. I ett av försöken provades en ny form av vägledande markering som bland annat angav avståndet till tunnelns båda närmaste stationer. När tåget stannat i tunneln fick passagerarna utrymma tåget och själva ta sig till lämplig station. Försöken filmades med kameror som hade förmåga att filma även i mörker. Tunneln lystes då upp med hjälp av IR-lampor vars ljus inte syntes för försökspersonerna.Flertalet av passagerarna hade i det första försöket placerats i en vagn och deras möjlighet att utrymma och komma ner på spåret studerades. De fick då ingen information av föraren utan fick själva fatta beslut om utrymning. I det andra försöket var försökspersonerna mer utspridda i tåget och utrymningen initierades av föraren som meddelade passagerarna om att de skulle utrymma. Dessutom mättes försökspersonernas gånghastighet i tunneln vid de fyra olika belysningsnivåerna. Underlaget i tunnlarna var grov makadam. Förarens information till passagerarna hade en avgörande inverkan på hur snabbt utrymningen påbörjades. När föraren i det andra försöket informerat passagerarna att de skulle utrymma påbörjades denna omgående. Passagerarna var visserligen medvetna om att de var med i en övning och satt och väntade på någon form av besked men det är ändå troligt att utrymningen påbörjas snabbare om information från föraren finns. Resultatet av försöken visade att den stora skillnaden i gånghastighet mest var beroende på om det fanns belysning i tunneln eller inte. Nivån på belysningen hade mindre inverkan på gånghastigheten. När belysningen saknades var det uppenbart besvärligt att förflytta sig i tunneln och många snubblade och trevade sig fram. När belysningen tändes till första steget försvann många av de försvårande faktorerna. Detta visar sig också i form av de uppmätta gånghastigheterna i tunneln. För att kunna utrymma genom tunneln på ett effektivt sätt måste det alltså finnas belysning som vägledning åt passagerarna i tåget. Gånghastigheten med släckt belysning varierade mellan 0,5 och 1,0 m/s med ett medelvärde kring 0,7 m/s. Med belysningen tänd varierade gånghastigheten mellan 1,0 och 1,8 m/s med ett medelvärde kring 1,2 m/s. Detta är gånghastighet som är vanlig även på slätt underlag. Hastigheten ökade ju närmare stationen försökspersonen kom. Ett mycket enkelt sätt att harmonisera de svenska begreppen med de internationella antagna skulle vara att använda ordet förbränning istället för ordet övertändning i vissa sammanhang. Detta leder till en mycket enkel lösning på problemet och innebär att de svenska undervisningsmetoder som har utvecklats de senaste decennierna kan användas internationellt med någon enstaka ändring i ordval