Transporte Público e Mobilidade Urbana. Contradições entre políticas públicas e demandas por mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis-SC

Los transportes públicos colectivos, la accesibilidad y la movilidad en la Región Metropolitana de Florianópolis (RMF) son afectados por distintos elementos que se refieren al desarrollo de la formación socioespacial en esta región. Los elementos que dificultan la movilidad cotidiana incluyen a factores físicos, como la topografía e hidrografía, factores socioeconómicos y la propia estructuración urbana de la región. En hipótesis, la esencia de estas contradicciones radica en una superestructura conservadora, que determina la producción de los servicios de transporte, la planificación urbana y de los transportes e incluso, la estructuración del espacio. La estructura urbana de la RMF ha evolucionado a partir de un polo de atracción de viajes en la parte oeste de la Isla de Santa Catarina, para una región metropolitana multipolar, cuya complejidad y dinámica de los desplazamientos, no han sido acompañados de servicios de transporte público ni de infraestructuras de transporte adecuadas. Carreteras federales y de la unidad de federación, originalmente diseñadas para satisfacer los flujos regionales y dar acceso a las zonas turísticas, acumularon la función de las vías urbanas locales. Sin embargo, todavía son operadas y administradas cómo carreteras. Con la ausencia de prioridad de operación para los autobuses (carriles-bus) – así como de una tecnología más competitiva, capaz de atraer con más intensidad a los usuarios de automóviles – el resultado ha sido la débil atracción del servicio de transporte público, cuyos tiempos de recorrido y las condiciones de conforto han empeorado mucho. Sin embargo, los capitales de transportes mezclan estrategias pre-capitalistas (relaciones clientelistas con el Estado) a estrategias de logística corporativa (que utilizan las TIC), asegurando la rentabilidad del sistema, aunque la eficacia para el usuario sea negativa. Estas estrategias pacifican las aparentes contradicciones entre el capital de transporte y el capital inmobiliario, pues hacen rentables la operación del transporte público mismo en contextos de dispersión urbana y desorganización del sistema viario, un rasgo muy visible en el espacio de la RMF. Administrar políticas de movilidad urbana en medio de esta complejidad en términos de base y superestructura, requiere capacidades de planeamiento, financiación y concertación política que no existen en la región, poco dotada de recursos humanos e económicos. De hecho, estas condiciones de financiación, de planeamiento, de gobernanza, de producción de transportes y otras condiciones de movilidad hacen con que sea difícil la realización de saltos necesarios a la calidad de las interacciones espaciales, así cómo al propio desarrollo en la región.Os transportes públicos coletivos, a acessibilidade e a mobilidade na Região Metropolitana de Florianópolis (RMF) são afetados por vários atributos que remetem à formação socioespacial na região. Os elementos que dificultam a mobilidade metropolitana cotidiana abarcam desde fatores físicos, como o relevo e a hidrografia, até fatores socioeconômicos, incluindo a estruturação urbana da região. Em hipótese, o cerne destas contradições reside em uma superestrutura conservadora, que condiciona desde a produção de serviços de transportes, o planejamento urbano e de transportes, até a estruturação do espaço. A estrutura urbana da RMF evoluiu de um polo central de atração de viagens, na porção oeste da Ilha de Santa Catarina, para uma região metropolitana multipolar, cuja complexidade dos deslocamentos não foi acompanhada pelos serviços de transporte público e nem pela infraestrutura de transportes. Rodovias federais e estaduais, originalmente concebidas para atender aos fluxos regionais e conferir acesso às áreas de balneário, acumularam a função de vias urbanas locais, sem, no entanto, serem operadas e geridas enquanto tais. Estando ausente a prioridade viária para o ônibus – bem como outras tecnologias mais competitivas, capazes de atrair o usuário de automóvel – o resultado tem sido a pouca atratividade do serviço de transporte público, cujos tempos de deslocamento e as condições de conforto tem piorado de modo flagrante. Não obstante, os capitais de transporte combinam estratégias pré-capitalistas (relações clientelistas com o poder público) a estratégias de logística corporativa, garantindo a rentabilidade do sistema ainda que a eficácia ao usuário esteja prejudicada. Estas estratégias pacificam as contradições aparentes entre os capitais de transportes e os capitais imobiliários, ao tornar rentável a operação de transportes públicos mesmo em contextos de dispersão urbana e desordem do sistema viário, traço marcante do território da RMF. Gerenciar as políticas de mobilidade urbana em meio a esta complexidade em termos de base e superestrutura, exige capacidades de planejamento, financiamento e concertação política que não se evidenciam na estrutura institucional instalada na região, pouco dotada de recursos humanos e financeiros. Tais condições de financiamento, de planejamento, de governança, de produção dos transportes e demais condições de mobilidade, dificultam a realização dos saltos necessários à qualidade das interações espaciais, e assim, ao próprio desenvolvimento da região.The public transport, accessibility and daily mobility in the Metropolitan Region of Florianopolis (RMF) are affected by a number of attributes, which refer to the socio-spatial formation of this region. The metropolitan-mobility hindering elements comprise physical factors, such as topography and hydrography, and socioeconomic factors, including the urban structuring in the region. Hypothetically, the core of these contradictions lies on a conservative superstructure, which determines the production of transportation services, urban and transport planning, as well as space structuring. The RMF urban structure has evolved from a trip attractor pole, in the Western portion of Santa Catarina Island, to a multipolar metropolitan region, whose complex displacement system has not been matched by the public transportation services or infrastructure. Federal and State highways originally designed to meet the regional flows and to give access to seaside resort areas have accumulated the function of local urban roads, although they are not operated and managed as such. The lack of road priority to buses, as well as of competitive technologies able to attract car users, leads to the low attractiveness of the public transportation service, which travelling times and comfort conditions have worsened so flagrantly. Nevertheless, the transport capitals combine pre-capitalist strategies (clientelistic relations with the public authorities) and corporate logistics strategies, thus ensuring the system's profitability although its effectiveness to the user is impaired. These strategies pacify the apparent contradictions between transport capitals and real estate capitals, since they make the public transportation operation profitable even in contexts of urban dispersion and road system disorder, which are striking features of the RMF territory. Managing urban mobility policies amid this complexity in terms of basis and superstructure requires planning, funding and policy agreement capacities, which are not evident in the financial-and-human-resource poor institutional structure. Such financing, planning, governance, transport production conditions as well as other mobility conditions make it difficult to improve the quality of spatial interactions and, therefore, the region development itself