Accumulation logistique dans la métropole parisienne : l’émergence de gestionnaires d’infrastructures privées en périphéries ?

L’analyse de la production et de la gestion de la dimension matérielle de la 'métropole des infrastructures' (Prelorenzo, Rouillard, 2009) constitue une entrée pour comprendre leur gouvernement, la particularité de l’action publique à cette échelle (Lorrain, 2011). Dans cette optique, la métropole est aussi une échelle du déploiement des activités logistiques (IAU, 2010). Le développement logistique, résultat de mutations économiques globales (Veltz, 2000), se traduit en effet par l’accumulation d’entrepôts, de terminaux, de flux d’informations et de marchandises au travers, vers et depuis les territoires métropolitains (Hesse, 2008) tels que celui de Paris. La logistique devient une activité économique non-négligeable dans ces espaces, portée par de grandes firmes nationales voire globales. La préférence métropolitaine de ces activités s’explique aisément. Les concentrations urbaines sont les principaux marchés d’une logistique tirée par la consommation. Ce sont aussi des espaces de concentration infrastructurelle (Lorrain, 2008), notamment de transport. Les activités logistiques usent de cette fonction de 'commutateur' (Lorrain, 2011). Or elles nécessitent des espaces de grandes tailles, de grands entrepôts ou centres de distribution, très bien reliés aux réseaux de transport, notamment autoroutier. Leurs exigences qualitatives et quantitatives sont croissantes, de même que la pression sur les prix. De plus, elles cherchent souvent des solutions flexibles d’implantation, permettant un ajustement au gré des contraintes et restructurations (Raimbault et al, 2012). Le schéma traditionnel de l’implantation d’entreprises en zone d’activités peine de plus en plus à répondre à cette demande. S’ensuit un problème d’espaces logistiques spécifique aux grandes métropoles. En réponse, un marché immobilier de l’entrepôt standardisé, dit 'plate-forme logistique', se structure. Cette offre immobilière prend de plus en plus la forme de parcs logistiques, un complexe de plusieurs entrepôts, directement embranchés sur une autoroute. Un même acteur aménage, bâtit, possède, et gère ces parcs. Les entrepôts en tant que tels sont loués par cet acteur à des logisticiens. Ces parcs maillent peu à peu la métropole parisienne. Au contraire des occupants des entrepôts, allant et venant au gré des contrats et de la refonte des réseaux d’entreprise, ces parcs se veulent durables, quelques soient les locataires. Ils se fixent dans un territoire, le signalant comme logistique. De ce point de vue, ces lieux ne quittent-ils pas le monde de l’immobilier pour entrer dans celui des infrastructures ? Leurs gestionnaires ne deviennent-ils pas des opérateurs d’infrastructure privée ? Quel rôle est alors laissé à l’action publique locale et métropolitaine ? Ce marché étant métropolitain, ses promoteurs en deviennent-ils des acteurs de la gouvernance ou tout du moins de l’aménagement métropolitain ? Nous analyserons tout d’abord les modalités de structuration du marché immobilier de parcs logistiques dans la métropole parisienne. S’agit-il d’un véritable capitalisme des lieux logistiques (Hesse, 2008) fondé sur la globalisation, la financiarisation et la standardisation ? Ensuite, à partir de plusieurs études de cas, Val Bréon (77), Sénart (77) et Mer (41), nous analyserons les processus de production de ces parcs entre leurs aménageurs-promoteurs-investisseurs, firmes 'globales-nomades' ou peut-être 'locales-globales' (Lorrain, 2002), et les acteurs territoriaux. Sont-ils semblables aux processus immobiliers des bureaux et logements en France (Pollard, 2009) ou aux Etats-Unis (Logan & Molotch, 1987). L’hypothèse des 'coalitions de croissance' se vérifie-t-elle dans le cadre du projet logistique ? Or, c’est à l’échelle métropolitaine que se structure peut-être une capacité d’action publique en matière de lieux logistiques, fruit d’un dialogue entre conseil régional et autorité portuaire (Etat), aménagement et transport de fret. La fonction de développeur immobilier et de gestionnaire de parcs logistiques fait-elle de ces acteurs des pilotes du développement logistique métropolitain ? Nous proposons ainsi de disséquer la gouvernance des systèmes matériels propres à la circulation des biens matériels, infrastructures des systèmes productifs et de distribution. Y-a-t-il une place pour l’action publique métropolitaine dans ce champ ? Quels rapports de la métropole à ces systèmes se font jour