L'évolution de la mobilité quotidienne. Croissance ou réduction des disparités ?

International audienceLe panorama général de la mobilité, présenté dans ce numéro par Jean-Loup Madre et Joëlle Maffre, valide les grandes tendances retenues à l'INRETS comme hypothèses pour sa prospective de la mobilité quotidienne (Bieber & alii, 1993) : stabilité du nombre d'activités réalisées hors du domicile et du nombre de déplacements quotidiens, augmentation des distances parcourues, évolution défavorable de la part de marché des modes en moyenne plus lents ou peu confortables (marche, deux roues) au profit de l'automobile. Plusieurs problèmes avaient émergé des échanges - toujours stimulants - que ces exercices avaient suscités. Le premier concernait le crédit que l'on pouvait accorder à la stabilité des budgets-temps de transport. Dans une période où la presse était plus riche qu'aujourd'hui en articles sur l'augmentation des congestions, cette stabilité était mise en doute, malgré l'abondance d'observations dans différents pays et la confirmation de ces vues par les enquêtes globales transports en Ile-de-France. Les résultats de l'enquête nationale transport de 1993-1994, portant sur quinze mille ménages, confirment pleinement cette stabilité globale. Le deuxième concernait l'évolution même de l'objet que l'on observe, la population française : les stabilités observées sur tel ou tel paramètre, les évolutions observées sur tel ou tel autre, pourraient être le résultat de l'évolution de la composition de la population, avec par exemple des augmentations pour les actifs qui seraient compensées par des diminutions liées au développement des populations inactives. L'argument vaut qu'on s'y arrête, même si en moyenne les évolutions de type démographique paraissent trop lentes pour expliquer des phénomènes aux variations rapides. Le troisième concernait le désagrégation des évolutions par catégorie : en bref, les évolutions observées sur telle ou telle catégorie ne sont-elles pas compensées par des évolutions de sens opposé sur telle autre ? Cette question apparaît d'autant plus pertinente que les différentes catégories de ménages ont connu des évolutions contrastées en matière de niveau de vie et d'insertion dans le monde du travail sur la période. Le dernier enfin renvoie à la pertinence des grandes catégories statistiques : peut-on confondre sous le terme d'actifs les salariés à temps plein et à CDD et les personnes n'ayant qu'un petit boulot, les jeunes (pré)retraités de cinquante-cinq ans et les personnes très âgées, les chômeurs et les femmes au foyer ? La réponse est à l'évidence négative. Même si un instrument d'enquête généraliste comme l'enquête transports ne donne pas toutes les clés susceptibles d'apporter des réponses détaillées, notamment sur les évolutions, elle permet en revanche d'offrir quelques éclairages sur la mobilité de ces différentes catégories dans la période récente. On montrera tout d'abord dans cet article que les évolutions purement démographiques de la population française entre 1981-1982 et 1993-1994 ne sont pas susceptibles à elles seules d’expliquer les évolutions de mobilité, mais qu’en revanche l’attitude des générations vis-à-vis de l’automobile, appréciée à l’aide des taux de possession de permis et d’automobiles, joue un rôle notable. On analysera ensuite les évolutions de mobilité par grandes catégories socio-démographiques. On relève qu’il y a des évolutions différenciées, notamment aux moments de l’entrée et de la sortie de la vie active, qu’on rapprochera des différences nettes en matière de confort économique de ces catégories. Des différences importantes seront ainsi notées entre habitants des zones agglomérées et habitants périurbains. On donnera enfin quelques coups de projecteur sur la situation actuelle de catégories de population très particulières : personnes ayant un emploi à temps partiel, personnes aux statuts précaires, chômeurs, etc. Sauf mention contraire, toutes les observations de mobilité concernent la mobilité locale pendant une journée de semaine, à savoir les déplacements effectués du lundi au vendredi, dans un rayon de 80 km autour du domicile, appréciés par les enquêtes transports de 1981-1982 et 1993-1994