Bioenergiaterminaalin hankintaketjujen kannattavuus eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla

Työssä selvitettiin kuljetusmatkan ja -volyymin vaikutusta energiapuun hankintaketjujen kannattavuuteen. Näitä tekijöitä tarkasteltiin yhtäaikaisesti. Vertailtavana oli neljä karsitun rangan hankintaketjua. Kolme hankintaketjuista kulki bioenergiaterminaalin kautta ja näiden kustannuksia verrattiin yleisimmin käytettyyn tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen perustuvaan ketjuun. Ketjujen kustannuksia tarkasteltiin bioenergiaterminaalin omistajan näkökulmasta. Muut ketjun osat olivat alihankkijoiden hallussa. Tästä seurasi, että volyymin vaikutus näkyi ainoastaan terminaalitoiminnoissa. Tutkimuksessa hyödynnettiin simulointimenetelmää. Kaikille neljälle vertailtavalle hankintaketjulle tehtiin oma simulointimallinsa. Simulointimalleja ajettiin erilaisilla kuljetusmatkan ja -volyymin lähtöarvoilla ja näin saatuja tuloksia verrattiin toisiinsa. Kaikissa simuloinneissa tavoiteltiin 30 päivän kestoaikaa ja tasaista energiapuuvirtaa. Simulointimalleissa käytetyt kustannus- ja kapasiteettitekijät saatiin alan toimijoilta ja aiemmista tutkimuksista. Kustannus- ja kapasiteettitekijöiden valinnassa pyrittiin siihen, että ne edustaisivat mahdollisimman hyvin nykyisin kentällä vallitsevaa tilannetta. Tutkimuksessa vakioitiin hallintokustannukset ja voittomarginaali tietylle tasolle kokonaiskustannuksista. Näin päästiin paremmin tarkastelemaan hankintaketjujen kilpailukykypotentiaalia. Millään tutkimuksessa tarkastellulla kuljetusetäisyydellä ja -volyymillä terminaalin kautta kulkeva autokuljetusketju ei pärjännyt kustannustehokkuudessa tienvarsihaketukseen ja suoraan autokuljetukseen pohjautuvalle ketjulle. Rautatiekuljetukset terminaalista olivat suoraa autokuljetusta kannattavampia lyhimmillään jo 70 km etäisyydellä ja muokatuissa malleissa, joissa kustannustekijöitä oli tavanomaisesta tasosta laskettu, jopa 55 km etäisyydellä. Tähän vaadittiin 15000 m³/kk volyymia ja suoraa kuljetusta käyttökohteelle. Tulokset antavat viitteitä siitä, että rautatiekuljetusten voittomarginaalit ja/tai hallintokustannusosuudet ovat osin suurempia kuin autokuljetuksissa. Toisaalta pidemmällä alkukuljetusmatkalla ja rautatiekuljetuksella, jossa loppukuljetus hoidetaan autolla, tulokset asettuvat lähellä aiempien tutkimusten 150 km kannattavuusrajaa. Rautateiden tavarakuljetusten kilpailun vapautuminen ajanee ennen pitkää myös käytännön kilpailukykyä lähemmäs tämän tutkimuksen tuloksia. Tulokset soveltuvat yleisen tarkastelun pohjaksi, kun arvioidaan tarkastelun kohteena olleiden hankintaketjujen kannattavuutta eri kuljetusetäisyyksillä ja -volyymeilla. Koska tarkastelu on tehty terminaalin omistajan näkökulmasta, on näiden tulosten pohjalta mahdollista arvioida terminaalin perustamisen järkevyyttä. Kustannukset vaihtelevat kuitenkin eri tilanteissa ja tästä syystä on tärkeää perehtyä tämän tutkimuksen aineistona käytettyihin kustannus- ja kapasiteettitekijöihin, ennen kuin soveltaa tutkimustuloksia uuteen tilanteeseen. Jokainen yrittäjä tekee aina omat laskelmansa ja vastaa niistä