Går det att ordna en hållbar pendling till större perifera arbetsplatsområden? Förstudie i Högsbo - Sisjöområdet, Göteborg

Bakgrund och syfte Energi och miljöfrågor har fått nytt fokus på senare år och det finns en nationell målsättning att dubblera kollektivtrafikens marknadsandel. Förstudien syftade till att ta fram en planeringsmetodik med hjälp av geografisk analys med GIS och en tredimensionell pendlingsmatris. Studieområdet valdes till Högsbo-Sisjö företagspark, ca 10 km söder om Göteborgs centrum. Under de senaste 10 åren har hela området omvandlats från industriområde till handelsplats med en omfattande extern lokalisering av handel av olika slag. Totalt finns ca 1000 företag med 15 000 anställda. Enkätstudie genom SCB Högsbo-Sisjöns Företagarförening, en partner i detta projekt, åtog sig att insamla information om de anställdas arbetstider och bostadsort. Efter 2 månaders insats visade sig denna metod inte fungera. Vi beslöt då att engagera SCB i Örebro för att genomföra en enkätstudie riktad till de anställda (arbetspendlarna). Bland dessa gjordes ett stratifierat urval med hjälp av GIS i tre kategorier: A. Närområdet B. Pendlingskorridorer C. Resten av regionen Resultat: Bilen är det tydligt dominerande färdmedlet. Vi finner att hela 82 % vanligen är bilpendlare, med 74 % ensamåkare och 8 % samåkare. Hela 79 % av männen uppger sig normalt vara ensamåkare i bil, att jämföra med 66 % av kvinnorna. Att kollektivtrafikandelen är under 10 % för korridorerna och på landet är inte så konstigt eftersom det bara är en eller ett par korridorer där man kan nå studieområdet med ett rimligt antal byten. Men det är förvånande att kollektivtrafikandelen bland närpendlarna bara är 12 %. Pendelparkering är ytterst ovanligt för alla strata. Hela 92 % anser att tidsåtgången är en viktig eller mycket viktig faktor vid val av färdsätt. Därefter kommer bekvämlighet och komfort (72 %) och trygghet och säkerhet (60 %). Reskostnaden, miljöhänsyn och avkoppling/andrum anges av 40 %. Kvinnorna tar större miljöhänsyn i sitt färdmedelsval, 60 % mot 41 % för männen. Störst skillnad är det dock i synen på trygghet och säkerhet där hela 73 % av kvinnorna anser att detta är en viktig faktor i färdmedelsvalet, mot endast 52 % för männen. Restidsjämförelser i korridorerna För att belysa hur besvärligt det är att pendla med kollektivtrafik jämfört med att åka egen bil till arbetet i området har vi beräknat en restidskvot och antal byten. Slutsatsen blir att studieområdet kan betjänas på ett rimligt bra sätt för den södra korridoren via Mölndal C. Problemet är yttäckningen i området, där man antingen får ett extra byte till en lokal buss eller någon form av självbetjäning. Även den sydvästra korridoren kan klara byteskraven men behöver en rejäl upprustning vad gäller restiderna. Även här gäller behovet av en lösning för yttäckningen i området. För övriga korridorer är det betydligt svårare att hitta effektiva lösningar. Här är det ofta både för många byten och för långa restider. Det vore en klar fördel om alla pendeltåg drogs genom Göteborg med station i Mölndal. Då skulle studieområdet kunna anknytas med bussar på samma sätt som nu sker med tågen från Halland. En sådan investering skulle ge ett rimligt antal byten för dessa korridorer och även bättre restidskvot eftersom bilarna ofta fastnar i Tingstadsmotet. Analys och slutsatser Under en följd av årtionden har ett stort antal nationella och lokala politiska beslut fattats i Sverige med avsikt att förbättra de kollektiva transporterna och öka dess marknadsandel. Samtidigt har en omfattande FoU-verksamhet genomförts. Men kollektivtrafikens marknadsandel har trots dessa ambitioner och satsningar inte ökat generellt. När förstudien påbörjades hade man i Göteborgsregionen fattat beslut om att fördubbla kollektivtrafiken fram till år 2020. Förstudien skall ses som en undran om realismens bakom ett sådant beslut. Denna undran har sin grund i att vi uppfattar att en utveckling liknande den i Högsbo-Sisjön pågår runt om i svenska stadsregioner. Under lång tid har bebyggelsestrukturen, trots mål och visioner om ökad kollektivtrafik, anpassats till bilismens förutsättningar genom omfattande externetableringar av arbetsplatser och handel, byggande av perifera bostadsområden samt stora investeringar i vägsystem och parkeringsanläggningar. Förstudien visar entydigt att de strukturella möjligheterna att förbättra kollektivtrafikstandarden och öka kollektivtrafikresande i Högsbo-Sisjön är små. Detta underbygger ytterligare det kända faktum att kollektivtrafikens konkurrenskraft primärt beror av om bebyggelsestrukturen möjliggör hög turtäthet, få byten och korta gångavstånd. Även om det går att finna vissa dellösningar på pendelproblematiken (och kanske i någon mån även de mycket omfattande besöksresorna till området – som inte ingått i förstudien) kvarstår det faktum att denna typ av perifera handels- och arbetsplatsområden inte är förenliga med ett hållbart samhälle, givet att de till betydligt större del måste betjänas av kollektivtrafik