Pour comprendre la stagnation et les mutations des trafics sur le Saint-Laurent : une évaluation comparée des portes continentales nord-américaines.

Cet article analyse la stagnation des trafics sur le Saint-Laurent en la comparant avec les autres grands groupes portuaires du continent, à l'aide d'un modèle de référence de la porte continentale proposé ici selon la même démarche que celle qu'a adoptée J. Bird pour Anyport. Les caractéristiques de la porte continentale reposent à la fois sur la nature des trafics, sur l'existence d'un avant-pays assez fourni, sur le caractère multi-modal des connexions avec l'arrière-pays, et sur la présence de ce que A. Vigarié appelle un « carrefour polyfonctionnel d'échanges ». Il en ressort de grandes tendances à l'échelle continentale. La porte du Saint-Laurent n'est pas celle qui se signale par l'évolution la plus négative, même si des compétitions non négligeables apparaissent. En tonnages mais pas en valeur, la principale porte continentale nord-américaine n'est pas sur l'Atlantique, mais sur le golfe du Mexique; sur le Saint-Laurent, la fonction de porte continentale est éparpillée le long du fleuve.The stagnation of traffic on the St. Lawrence River is analysed by comparing with other groups of ports on the continent, using a gateway reference model proposed here and following the same guidelines established by J. Bird for Anyport. The characteristics of a gateway relate to the nature of traffic, a rich foreland, multi-modal connections with the hinterland, and what A.Vigarié calls a « polyfunctional cross-roads of exchange ». This reveals major trends at the continental level. While the negative evolution of the St. Lawrence gateway is not the strongest, the competition is important. The principal North American river gateway — in tonnage, but not in monetary value — is not on the Atlantic, but in the Gulf of Mexico. The gateway function of the St. Lawrence is scattered along the river