L'évolution des transports de voyageurs dans le Finistère

In this article the author, taking Finistère as his example, studies the evolution of passenger travel which is at present in an extremely critical position as far as short and medium journeys are concerned. It begins with the age of rail travel. The building of railway lines with the normal gauge between 1852 and 1884 brings Finistère out of its isolated position, but the network is soon seen to be inadequate ; hence the Freycinet-plan construction of local railways, extending in 1925 over 660 km as opposed to 292 km of normal lines. Then comes the age of road travel ; road transport revives and numerous road services compete with the railways. The railways lose ground. Gradually the departmental railways disappear, replaced by coach services. In 1939, a transport plan seeks to harmonise the relationship between rail and road travel. The difficulties do, however, increase, leading to the present transport crisis. Faced with the proliferation of means of individual transport, coach services, which had brought about the decline in rail transport, are themselves on the decline. In order to defend themselves, the public transports are no longer as bitterly antagonistic towards one another as in the past. Each now tends to specialise in the activities to which it is best adapted. But the original solutions adopted by rail and road transport cannot succeed without the initiative of the public authorities whose intervention punctuates the evolution of transport.Dans cet article, l'auteur, prenant comme exemple le Finistère, étudie l'évolution des transports de voyageurs qui connaissent aujourd'hui une crise profonde dans le domaine des relations à courte et moyenne distance. C'est tout d'abord l'ère du rail. La création des voies ferrées à écartement normal, de 1852 à 1884, fait sortir le Finistère de son isolement, mais le réseau apparaît vite insuffisant, d'où la construction, selon le plan Freycinet, de voies ferrées d'intérêt local, s'allongeant en 1925 sur 660 km, contre 292 km de voies normales. Vient ensuite l'ère de la route : les transports routiers renaissent et les nombreuses entreprises routières font concurrence à la voie ferrée. La situation évolue au désavantage du rail. Progressivement les chemins de fer départementaux disparaissent, que des lignes d'autocars viennent remplacer. En 1939, un plan de transport cherche à harmoniser les rapports du rail et de la route. Mais des difficultés accrues se présentent ; conduisant à la situation actuelle : la crise des transports. Devant la multiplication des moyens de transports individuels, l'autocar, qui avait entraîné le recul du chemin de fer, bat à son tour en retraite. Pour se défendre, les transports en commun ne se combattent plus avec autant d'âpreté que par le passé. Chacun d'eux tend aujourd'hui à se spécialiser dans les activités auxquelles il est le mieux adapté. Mais les solutions originales adoptées par le rail et la route ne peuvent réussir sans l'impulsion des pouvoirs publics dont l'intervention rythme l'évolution des transports.Spill Jean-Michel. L'évolution des transports de voyageurs dans le Finistère . In: Norois, n°70, Avril-Juin 1971. pp. 255-275