AREE URBANE E MODERAZIONE DEL TRAFFICO

Le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” di cui al decreto ministeriale 5 novembre 2001 emanato dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, definiscono i criteri di progettazione degli elementi geometrici dell’asse e della piattaforma delle strade urbane ed extraurbane. Tenendo presente la classificazione operata dal Codice della Strada, in area urbana tali norme individuano le autostrade urbane, le strade di scorrimento, le strade di quartiere e quelle locali, precisando per ciascuna di esse le caratteristiche geometriche e funzionali; individuano le componenti di traffico ammesse sulla piattaforma e in particolare mettono in evidenza che sulle strade di scorrimento, di quartiere e locali sono ammesse, oltre le correnti di traffico veicolari, anche le correnti di traffico ciclabile e pedonale, con ovvie cautele legate alla presenza di eventuali marciapiedi e piste ciclabili. Viene precisato che le autostrade urbane, in quanto strade primarie, devono permettere il transito e lo scorrimento del traffico, quelle di scorrimento la distribuzione del traffico verso la viabilità di quartiere ed eventualmente verso quella locale e infine quelle di quartiere l’accesso verso la viabilità locale, che a sua volta deve garantire l’accesso alle proprietà. Tuttavia queste norme non approfondiscono gli aspetti relativi alle esigenze degli utenti deboli della strada, non fanno proprio un metodo di progettazione studiato appositamente per le persone coinvolte e che tenga conto sia dei loro bisogni che dei loro conflitti. Se si accetta la definizione di qualità intesa come “grado di rispondenza delle prestazioni ai requisiti che ne hanno portato la realizzazione” e si riconosce che tutti gli utenti della strada hanno l’esigenza di una circolazione non solo sicura ma anche piacevole, appare evidente che queste norme non consentono di progettare strade di qualità in maniera completa; benché il controllo e la misura della qualità debbano trovare nella normativa il più pertinente campo applicativo, il decreto non entra nel merito della progettazione delle sequenze visive, della cura dell’arredo stradale (panchine, contenitori per rifiuti, chioschi, cabine, edicole, servizi igienici, impianti, pensiline, barriere, fioriere, portacicli) e di quegli aspetti che possono rendere la circolazione non solo sicura ma anche piacevole, soddisfacendo integralmente le esigenze di tutti gli utenti della strada, compresa l’utenza debole. Per quanto riguarda l’ambito urbano, non definisce alcune particolari categorie di strade urbane, quali ad esempio quelle collocate nelle zone residenziali, che sono quelle più direttamente correlate con la vita dei cittadini, precisando semplicemente che bisogna “adattare lo spazio stradale ai volumi costruiti e alle necessità dei pedoni”. Al contrario le strade residenziali sono spazi pubblici per molte attività e funzioni e in quanto tali necessitano di particolari arredi, quali anche i dispositivi per la limitazione della velocità dei veicoli, per contribuire a migliorare la qualità della vita dei residenti. Esse permettono la diffusione della luce e la circolazione dell’aria, offrendo l’opportunità di creare paesaggi con alberi e arbusti, sentieri per passeggiate, luoghi di conversazione, corsie riservate per i servizi pubblici e strutture per il movimento, per la sosta e per il rifornimento dei veicoli a motore. Alcune strade si aprono sulle piazze, altre si stringono in vicoli, alcune raggiungono fama e notorietà, ma la maggior parte sono conosciute solo ai residenti e a coloro che vi transitano regolarmente. Le strade residenziali costituiscono uno degli aspetti principali del tessuto urbano e il loro buon funzionamento può determinare la qualità stessa della vita della città, la sicurezza, il comfort, la convenienza e il benessere dei suoi cittadini. La funzione primaria delle strade residenziali è quella di servire il territorio che vi si affaccia, fornendo l’accesso alle abitazioni per tutti quelli che entrano ed escono e per tutti coloro che consegnano e ritirano merci; la loro progettazione dovrebbe perciò essere finalizzata a questi obiettivi, rivestendo, quindi, una responsabilità fondamentale per l’amministrazione della città. Tale progettazione, infatti, entra a far parte dei doveri del buon governo in quanto riguarda la protezione della salute pubblica, la sicurezza e il benessere nella stessa misura in cui ne fanno parte la salvaguardia degli investimenti pubblici e privati e il rafforzamento della rete sociale, frutto di quartieri residenziali civilmente e fisicamente sani. La progettazione delle strade residenziali e il controllo del traffico devono perciò salvaguardare i quartieri e la qualità della loro vita. Nonostante l’ammissibilità a termini di legge della presenza pedonale e ciclabile, le strade urbane di quartiere, locali e residenziali sono diventate luoghi pericolosi e inospitali per la gente sia essa a piedi, in bicicletta o in automobile: con il tempo la strada si è trasformata invece da strada di centro abitato in percorso. Esigenze di ordine tecnico e trasportistico hanno fatto passare in secondo piano l’ospitalità verso l’uomo e la componente estetica della progettazione stradale, privilegiando i bisogni del traffico motorizzato. In particolare, le strade locali e residenziali costituiscono anche percorsi per coloro che desiderano solo attraversare una data area, ed è per questo che sorge il conflitto tra l’impatto del traffico veicolare e la tranquillità richiesta a tali strade. Qualunque veicolo a motore in movimento produce rumore ed è potenzialmente pericoloso, a causa della sua elevata energia cinetica, sia per i pedoni sia per gli altri utenti della strada. I motori a combustione interna emettono, inoltre, gas di scarico nocivi ed inquinanti; i veicoli parcheggiati occupano spazio e bloccano spesso la visuale. La strada locale o residenziale potrebbe essere un luogo non solo da percorrere a piedi o in macchina, ma anche dove svolgere attività collettive, come il gioco all’aperto dei bambini di fronte alle loro case, il prendere il sole, il sostare degli anziani sulle panchine di un giardinetto, il recarsi in visita ai vicini, o dove praticare esercizi fisici o semplicemente andare a piedi o in bicicletta. Tutte queste attività vengono messe in pericolo da correnti di traffico troppo intenso e veloce; infatti sulle strade locali e residenziali si riscontrano tre tipi di traffico non desiderato: · il traffico che usa le strade come scorciatoie o come deviazione da un’arteria congestionata; · il traffico eccessivamente veloce; · il traffico parassita con le manovre inerenti la ricerca e l’uscita dei parcheggi, e con l’uso dello spazio dei marciapiedi per la sosta da parte dei veicoli le cui destinazioni sono al di fuori del quartiere. Spesso tale intrusione è possibile perché il disegno delle reti stradali e delle singole strade è stato deciso molto tempo prima che tali conflitti si verificassero. Anche le strade dei più recenti insediamenti residenziali, però, possono presentare problemi di traffico, in quanto anche se i progetti degli ultimi anni possono aver mitigato il problema del traffico non desiderato, ben poco si è ottenuto per ridurre i problemi della velocità e dello stazionamento improprio, e quindi della sicurezza in ambito urbano