Les relations entre gestionnaires d'aéroports et transporteurs aériens

With the european air transport liberalization, the means and aim of airlines change. Free to chose the airports on which they operate, the existing airlines called majors convert their historical network into a hub and spoke network based upon the use of bigger airports – the central one being the hub. In reaction to the above, a new type of airlines arises, to which the smaller airports appear as potential low cost production and productivity assets. Looking to ways to cut costs, the action of these « low cost » arilines reshape the relationship between airports operators and airlines. Comparing airports according to their cost of use, namely the airport charges, and taking advantage of the fact that the airports lacking the presence of majors are underused, low cost carriers lead contractual negotiations with the airportmanagers about the airport public service’s tariff level.In the wake of air carriers, airport operators see their activity change as well. Airport public service, however still aiming at serving general interest, becomes an economic activity to which european competition law, understood as the combination of antitrust law and state aid law, is found applicable.Key pillar of their action and their relationship, the drive for profitability of airport operators and airlines must not overshadow the public interest objectives historically served by air transport.Avec la libéralisation des transports aériens européens, les moyens et la finalité de l’activité des transporteurs aériens évoluent. Libres de choisir les aéroports sur lesquels ils opèrent, les transporteurs existants dits majors transforment leur réseau aérien historique en un réseau en étoile, plus rentable, polarisé sur les grands aéroports autour d’un hub. En contrepoint desmajors, un nouveau type de transporteurs apparaît, percevant les aéroports les plus petits comme de potentiels facteurs de production à bas coût et donc de productivité. Basée sur un modèle de réduction des coûts, l’action de ces transporteurs dits low cost renouvelle le paradigme des relations entre gestionnaires d’aéroports et transporteurs aériens. Comparant les aéroports selon leur coût d’utilisation, c’est-à-dire selon le niveau des redevancesaéroportuaires, et profitant de la sous-utilisation des aéroports desquels les majors sont absents, les low cost négocient à la baisse les tarifs du service public aéroportuaire avec les gestionnaires d’aéroports dans le cadre contractuel.Dans le sillon de celle des transporteurs aériens, l’activité des gestionnaires d’aéroports évolue. Le service public aéroportuaire, s’il reste assumé dans les premiers temps dans l’intérêt général, devient une activité économique soumise au droit européen de la concurrence entendu comme l’ensemble formé par le droit des pratiques anticoncurrentielles et le droit des aides d’Etat.Pierre angulaire de leur action et de leurs relations, la recherche de rentabilité menée par les gestionnaires d’aéroports et par les transporteurs aériens ne doit pas éclipser les objectifs d’intérêt général que sert historiquement le transport aérien