L’evoluzione infrastrutturale di Roma Capitale. Il caso delle ferrovie

La storia ferroviaria di Roma si innesta nel processo di ramificazione del sistema ferroviario collocabile nel ventennio tra il 1860 e il 1880. Già prima di diventare capitale del Regno, Roma era, ovviamente, terminale di quasi tutte le linee del centro Italia, e aveva fatto registrare la nascita di stazioni in diversi punti della città, a servizio delle linee strategiche verso sud e verso il Mar Tirreno. Dopo il 1870 lo sviluppo fu più intenso: nacquero le grandi stazioni di Trastevere e Termini, e attorno a esse si implementarono i piani urbanistici di ridisegno della città per renderla compatibile con il nuovo ruolo. Il periodo di ulteriore cambiamento che caratterizzò la Roma ferroviaria fu il ventennio mussoliniano, che nelle intenzioni del regime, avrebbe dovuto trasformare radicalmente la città con stazioni periferiche e linee passanti. Il secondo dopoguerra fu costretto a fronteggiare altissimi costi di ripristino ma fu, comunque, rapido e massiccio. Lo sviluppo ferroviario andò di pari passo con lo sviluppo urbano e periurbano della città, e fu centrato, soprattutto, sulle relazioni pendolari che si svilupparono a partire dagli anni Sessanta. La concorrenza della modalità stradale e l’esigenza di dotare Roma, soprattutto a ridosso delle Olimpiadi del 1960, di un assetto viario degno di una capitale, emarginarono per qualche decennio lo sviluppo della rete ferrata, fino all’avvento della grande rivoluzione dovuta all’alta velocità. Quest’ultima ha fatto di Roma, una delle principali fermate della “metropolitana d’Italia tra Torino e Napoli”, e ha incentivato piani di sviluppo ferroviario e urbanistico concentrati nella parte est della città, nella logica di far diventare Roma una città di passaggio e non di “termine corsa”. In questo senso si può dire, in definitiva, che il ruolo ferroviario di Roma è ancora fortemente centrato sul pendolarismo regionale, ma con una maggiore caratterizzazione come polo di riferimento nelle direttrici nazionali. L’auspicio è che lo sviluppo di piattaforme intermodali esterne alla città possano permettere di irradiare i benefici derivanti dai flussi generati dalla AV e ridurre l’effetto polarizzazione a favore dell’intero territorio regionale.Rome's railway history is grafted into the process of ramification of the railway system that can be placed in the two decades between 1860 and 1880. Even before it became the capital of the Kingdom, Rome was, of course, the terminal of almost all the lines in central Italy, and had registered the birth of stations in various points of the city, serving the strategic lines to the south and to the Tyrrhenian Sea. After 1870 development was more intense: the large stations of Trastevere and Termini were born, and around them urban plans for redesigning the city to make it compatible with its new role were implemented. The period of further change that characterized railway Rome was the 20-year Mussolini era, which, in the intentions of the regime, was supposed to radically transform the city with suburban stations and through lines. The post-World War II period was forced to cope with very high restoration costs but was, nevertheless, rapid and massive. Rail development went hand in hand with the urban and peri-urban development of the city, and was centered, above all, on commuter relations that developed from the 1960s onward. Competition from the road mode and the need to provide Rome, especially on the heels of the 1960 Olympics, with a road layout worthy of a capital city, marginalized the development of the rail network for a few decades, until the advent of the great revolution due to high-speed rail. The latter made Rome, one of the main stops of the "metro of Italy between Turin and Naples," and stimulated rail and urban development plans concentrated in the eastern part of the city, in the logic of making Rome a city of passage and not of "end of the race." In this sense, it can ultimately be said that Rome's rail role is still strongly centered on regional commuting, but with greater characterization as a hub on national routes. The hope is that the development of intermodal platforms outside the city can allow the benefits of HS-generated flows to radiate and reduce the polarization effect in favor of the entire regional territory