Il ruolo dei nodi destinati al trasferimento modale nel trasporto passeggeri nell’ambito dell’interazione trasporti-territorio

L’obiettivo della ricerca è quello di studiare un sistema di interazione tra trasporti e territorio, che individui in ambito urbano dei nodi-luogo che abbiano una duplice valenza,sia come luoghi urbani che come nodi di interscambio. Tali nodi dovrebbero costruite delle vere e proprie aree di filtro, per il traffico urbano all'interno delle città. Se la dispersione della città ha innalzato la qualità della vita degli individui, mediante l'allontanamento dal nucleo originario saturo di spazi, non ha però risolto la congestione dello stesso, poiché forti sono le relazioni tra le città satelliti e la città originaria. L’individuazione di questi nodi, localizzati lungo gli assi di accesso, mira a creare un sistema di mitigazione del traffico veicolare all’interno del nucleo centrale, attraverso l’assegnazione di servizi capaci di attrarre flussi di traffico significativi. 1.1: Analisi del contesto urbanistico- territoriale e trasportistico Non si può continuare a considerare trasporti e territorio come elementi separati, nei quali vigono leggi e codifiche separate. Molto spesso il progetto urbano non ha tenuto conto delle modifiche che avrebbero comportato sul piano dei trasporti, pensando all’accessibilità con il solo mezzo privato, di contro le infrastrutture ed i trasporti non hanno tenuto conto degli impatti che questi, una volta insediati, potevano avere nel territorio circostante. Le città diffuse si ritrovano dunque piene di luoghi non luoghi, dove i nodi hanno o una valenza architettonica o una valenza trasportistica, basti pensare ai grandi shopping mall situati lontani dalle città o alle stazioni d’interscambio,o ai terminal di trasporti che a volte non sono luoghi sicuri essendo principalmente dei soli nodi di interscambio. Alla luce di tutto ciò, quello che si riscontra nell’analisi dello stato di fatto, è che i nodi odierni, se pur localizzati all’interno di una rete, non interagiscono con essa e creano inoltre un sistema di competitività e non di cooperazione con gli altri nodi della rete. Le riflessioni di partenza, si basano dunque, su tre concetti fondamentali: il primo riguarda la creazione di un sistema d’interazione tra la rete ed i nodi e tra i nodi stessi; il secondo è l’interconnessione dell’accessibilità al nodo, mediante non solo il trasporto privato; l’ultimo è la valorizzazione dei nodi stessi, con la nascita di una progettazione integrata tra trasporti e territorio, ove ognuno di questi abbia uno stesso peso. 1.2: La metodologia proposta Lo studio che s’intende perseguire è quello della ricerca di una metodologia che si possa applicare sia ad una realtà esistente, che ad una nuova realtà da progettare ex novo. Le fasi procedurali, sono qui di seguito, brevemente descritte. Gli ambiti, in cui i nodi possono localizzarsi,o sono già localizzati, sono differenziati in una prima analisi, mediante l’individuazione delle soglie minime di popolazione residente e fluttante, da considerarsi: - intorno a 50.000 per le aree rurali e di montagna; - intorno ai 100.000 per i sistemi urbano-territoriali non metropolitani; - intorno ai 600.000/1.000.000 per quelli metropolitani. Queste soglie, sono individuate secondo le definizioni urbanististiche, di densità e dimensione. Verifica delle proposte di delimitazione comprensoriale, avente anche valenza di bacino di mobilità, mediante l’applicazione di un modello d’interazione spaziale con vincolo sulla domanda esistente e valutazione di attrattività dei poli d’offerta di servizi d’area vasta, delle attività produttive, con riferimento ai costi e/o ai tempi d’accessibilità sulle principali infrastrutture di trasporto esistenti. In una prima fase dovrà essere identificato uno scenario di delimitazione di ambiti per ottimizzare l’integrazione fra pianificazione territoriale e dei trasporti, da verificare con le delimitazioni provinciali e/o regionali contenute nei rispettivi piani, al fine di poter garantire un adeguato livello intermedio di gestione del territorio mediante la formazione di consorzi o unioni di Comuni. Sulla base dei risultati ottenuti sarà possibile definire un modello teorico di distribuzione spazio-temporale della domanda di trasporto, nelle diverse modalità e nei diversi scenari di trasformazione dell’offerta, all’interno della problematica territoriale della localizzazione e della riqualificazione urbana ed intercomunale da realizzarsi mediante progetti integrati d’intervento pubblico-privato con l’uso della perequazione fondiaria, edilizia ed infrastrutturale e la partecipazione democratica delle collettività interessate. Risultato finale di questa fase dovranno essere alcuni scenari di scelte localizzative per le aree di posteggio unimodale e soprattutto quelle per la realizzazione dell’intermodalità. Occorrerà costruire scenari di breve e medio periodo sulle principali attrezzature d’area vasta che, oltre al miglioramento e/o completamento di alcune sedi esistenti, puntino alla realizzazione di una pianificazione e programmazione/attuazione dei servizi d’uso pubblico sostenibile dal punto di vista territoriale, urbanistico e ambientale. In primo luogo evitando l’eccessiva diffusione spaziale e la monofunzionalità, discendenti dagli standard urbanistici e da una loro errata interpretazione. Ponendo come obiettivo la ricerca di possibilità d’integrazione localizzativa di servizi d’uso pubblico con funzioni complementari o fra di loro compatibili, all’interno di aree a verde, nella dimensione di parco urbano e/o territoriale, può essere possibile programmare performance con minori costi complessivi e maggiori benefici sia per la qualità ambientale intrinseca e di contesto sia per l’unicità di bacino di domanda, oltre quella riferibile alla specifica singola funzione, sia ai fini della realizzazione di una mobilità sostenibile interna all’area e mediante i nodi infrastrutturali d’interscambio anche esterna. Inoltre volendo raggiungere l’ambizioso obiettivo di perequazione fondiaria, urbanistica e ambientale l’area integrata, a prevalente uso pubblico, potrebbe essere allargata anche a funzioni private residenziali, miste fra nuove edificazioni e ristrutturazioni urbane ed edilizie, commerciali e di ristoro e terziarie di servizi per la comunicazione, la partecipazione e l’innovazione tecnologica. La sostenibilità potrebbe in questo caso essere anche economica e sociale, mediante la diretta partecipazione degli operatori economici interessati e delle collettività locali, che direttamente o indirettamente possono fruirne, in relazione al livello territoriale del polo integrato. Risultato finale di questa fase dovranno essere alcuni scenari di scelte localizzative per le diverse tipologie di aree integrate di servizi d’area vasta, dal livello locale della disaggregazione urbana (quartieri e/o circoscrizioni) dei centri medi e metropolitani, a quelli dell’intercomunalità, oltre che fra centri minori rurali e di montagna anche fra quelli medi e metropolitani, in relazione ai rapporti spaziali fra periferie e comuni vicini, fino alle grandi polarità di livello metropolitano e regionale. 1.3: Il caso studio dell’area metropolitana di Palermo L’Analisi urbanistica dell’area studio, come primo step mira ad individuare il reale bacino di utenza da considerare per l’individuazione e l’allocazione dei servizi all’interno dei nodi-luogo. Pur essendo un intervento, che s’insedierà all’interno della città, non si può non considerare l’intorno, almeno l’area metropolitana di Palermo, che racchiude in sé 27 comuni. La perimetrazione dell'area metropolitana di Palermo muove dalla considerazione che gli scambi nel sistema palermitano interessano un'ampia area che va dal territorio del comune di Termini Imerese al territorio del comune di Partinico, coinvolgendo anche i comuni più interni delle prime pendici dei monti di Palermo. Le attività principali sono segnate dall'esistenza di due aree industriali abbastanza consolidate, quasi agli estremi dei territori dell'AM, definite dal nucleo di Carini e dall'area di Termini Imerese. Queste due localizzazioni inducono spostamenti per occasioni di lavoro, erogazione di servizi e localizzazione della residenza di carattere quotidiano, ormai di notevole entità. Il patrimonio abitativo dell'area, oltre a contare sulla realtà delle grandi concentrazioni urbane, ha definito una consistente presenza di abitazioni stagionali, utilizzate appieno per un periodo variabile dai quattro ai cinque mesi dell'anno. Ciò accresce gli spostamenti ed i fenomeni di pendolarismo interno nei periodi dell'anno con temperatura più elevata ed ha avviato abitudini stanziali diffuse che tendono a radicarsi nel costume corrente ed a crescere. Il forte peso definito dalla realtà della città di Palermo quale polo erogatore dei principali servizi di attività commerciali e di occasioni di lavoro nelle attività terziarie, condiziona fortemente i flussi verso una direzione centripeta che tende a crescere nonostante l'incapacità di Palermo di definire una politica adeguata al centro capoluogo della Sicilia. Il peso della città di Palermo è rappresentato da una popolazione di 698.556 residenti, mentre, i comuni gravitanti hanno una popolazione di 302.795 residenti. Complessivamente, i comuni gravitanti crescono del 13,53% nel decennio 1981/91 ed il capoluogo decresce di 3.226 unità nello stesso periodo. Alcuni comuni dell'area presentano un incremento percentuale che raggiunge il 35,32%, come Isola delle Femmine, o, comunque, supera il 15%, come Terrasini (20,70%), Bagheria (17,49%), Bolognetta (22,91%), determinando una realtà dove essenzialmente il capoluogo, Palermo, perde, seppure in modo limitato, popolazione a vantaggio dei comuni gravitanti. Questa mobilità interna della popolazione va riferita alla crescita dei rapporti tra capoluogo e comuni gravitanti e, inoltre, alla domanda di abitazioni a costo più accessibile, oltre che ad un modello di vita meno complesso e caotica di quello delle grandi concentrazioni urbane. L'ampiezza demografica delle città, pur se il peso di Palermo rimane preponderante, dimostra come si configuri un'articolazione di ben sei cittadine che, quasi con geometrica equidistanza, determinano ciascuna una dimensione di abitanti superiore alle 15mila unità; di queste, quattro superano i ventimila residenti ed una (Bagheria) i quarantamila. La rete delle infrastrutture dei trasporti, pur non essendo ottimale, attraverso alcuni recenti miglioramenti, essenzialmente nel nodo palermitano e in alcune iniziative ferroviarie, ha accresciuto l'offerta di possibilità di movimento e, quindi, aperto anche nuove occasioni di stanzialità. Il fascio delle linee di costa appare dominante, mentre i collegamenti con le aree più interne sono in buona parte affidati alla vecchia struttura viaria. Si configura un sistema prevalentemente lineare con qualche penetrazione ed apprendimento che accentua le potenzialità di crescita del sistema costiero a svantaggio di una effettiva salvaguardia delle valenze ancora presenti lungo la fascia marina e di un riequilibrio delle funzioni e dei servizi