Peut-on mesurer le capital de mobilité pour évaluer ses différenciations sociodémographique et intra-urbaine ?: Le cas des habitants de la zone métropolitaine de Santiago du Chili

La contradiction entre l'injonction à la mobilité et les coûts individuels et collectifs des déplacements qu'elle implique conduit à revoir les recommandations autant conceptuelles que politiques. Dans la littérature récente, le débat se déplace sur l'accès à la mobilité, la capacité des individus à la mettre en œuvre sans tou-jours la pratiquer. Posséder ce capital en réserve resterait distinctif et deviendrait vertueux. Ce nouvel idéal et concept de mobilité puiseraient dans plusieurs dimensions économiques, cognitives, organisationnelles mais connaît peu de validation empirique, et moins encore statistique. Est-il seulement opérationnel dans l'analyse des cas concrets, convient-il de le concevoir dans les enquêtes statistiques ? La légitimité de cette idée puise dans un constat partagé : une simple mesure de la fréquence ou de la durée des mobilités ne suffit pas à établir l'inégalité des individus face à cette ressource. Une même pratique peut cacher deux stratégies opposées dont on ne peut savoir laquelle est discriminante. En comparaison, l'idée de capital qui sous-entend l'accumulation d'expérience, de capacité à associer différentes formes de mobilités ou d'échanges, lève en partie cette réserve associée à la pratique. Considérer la différenciation du capital de mobilité amène à englober une réalité plus complexe qui redonne son importance au sujet social, ses trajectoires, ses capacités. L'avantage heuristique est de pouvoir comparer la mobilité potentielle à la mobilité effective. Ce que tente ce travail justement est de donner une réalité statistique à la notion de " capital de mobilité ", en s'appuyant sur une enquête réalisée à Santiago du Chili en 2009 . L'exercice suppose d'en définir les contours et les composantes pour ensuite les appliquer aux mesures fournies par cette enquête et imaginer la méthode pour pouvoir ensuite comparer avec les pratiques observées. Pour cela, trois ensembles de statis-tiques seront confrontées, définies de manière indépendante pour éviter les validations tautologiques : des indices ou caractéristiques du capital de mobilité, des mesures de mobilité résidentielle et quotidienne, et des variables de contrôle pour maîtriser les variations universelles de la mobilité (tel le cycle de vie) ou les discrimi-nations (tel le genre). Les conclusions de l'analyse chiffrée sont confrontées à la parole des acteurs, et mises en contexte dans quelques quartiers choisis de la zone métropolitaine