Effektiva matartransporter till järnväg : Utvecklingen av vagnslasttrafiken och möjligheter att vidareutveckla matartransporterna

Vagnslasttrafiken har successivt minskat i omfattning men har fortfarande stor betydelse för näringslivets transporter i Sverige, medan den mer eller mindre lagts ned i vissa länder. En kritisk del i vagnslasttrafiken är matartransporterna. Syftet med denna rapport är att beskriva matartransporternas funktion i vagnslasttrafiken och dess utveckling i Sverige samt att diskutera olika möjligheter att effektivisera och vidmakthålla ett vittförgrenat nät med matartransporter i framtiden. Vagnslastrafiken i Sverige svarar fortfarande för 27 % av transportarbetet på järnväg och tillsammans med systemtågen för över hälften av godstransporterna på järnväg. Vagnslasttrafiken har successivt rationaliserats genom att matartrafiken har koncentrerats. Sedan 1988 har antalet bangårdar minskat från 30 till 3, antalet terminallok från 500 till 50 och antalet industrispår från 1 200 till 400. Bakom detta ligger koncentration och omstrukturering av industrin, att lastbilstrafiken blivit effektivare och att industrispår lagts ned för att marken ska användas till annat. Denna utveckling är inte unik för Sverige som liksom Tyskland fortfarande har en relativt omfattande vagnslastrafik. I t.ex. Norge och Danmark har vagnslasttrafiken lagts ned. Schweiz och Österrike, som har den högsta marknadsandelen för järnväg i Europa, har både satsat på att stimulera vagnslasttrafik och på lastbilsavgifter. Kombitrafiken har utvecklats positivt i Sverige och mer än fördubblats sedan 1988. För den största ökningen svarar trafiken till/från Göteborgs hamn. Stora delar av den inrikes kombitrafiken har dock lagts ned de senaste åren på grund av problem med lönsamhet och kvaliteten efter de svåra vintrarna. Kombitrafiken kan inte ersätta vagnslasttrafiken främst för att det inte ryms lika mycket gods i en container som i en järnvägsvagn. Härtill kommer att om godset ändå måste köras på lastbil till en terminal för att omlastas är det ofta billigast att köra lastbil hela vägen. Den vagnslasttrafik som lagts ned är framför allt trafik med enstaka vagnar till mindre orter medan trafik med vagngrupper till större orter finns kvar. Gränsen mellan vagnslaster och systemtåg har blivit flytande. Green Cargo kör ibland vagnslaster och systemtåg och även kombitrafik i samma tåg. Faktum kvarstår dock att vagnslasttrafiken har blivit alltmer begränsad till färre orter och att ingen annan än Green Cargo kan erbjuda vagnslasttrafik i ett nätverk. Nu måste Green Cargo för att nå lönsamhet rationalisera sin vagnslasttrafik ytterligare och det återstår att se vad som i slutändan bli kvar av vagnslastnätet. Den fråga man måste ställa sig är om vi vill ha ett heltäckande vagnslastnät i Sverige och om det finns något sätt att åstadkomma det. Green Cargo har att konkurrera på en avreglerad marknad och måste vara lönsamt. Järnvägen och svenska åkerier har dessutom hård konkurrens från lågprisåkerier som bedriver sin verksamhet på helt andra villkor. Dessutom ska banavgifterna höjas kraftigt vilket inte förbättrar situationen. Risk finns att alltmer gods flyttas från järnväg till lastbil, vilket är tvärtemot vad som är önskvärt med hänsyn till klimatkrisen. De medel som finns för att utveckla vagnslasttrafiken är dels generella såsom att öka kapaciteten i vagnar och tåg dels speciella för att skapa förutsättningar för industrispår och matartrafik. Dessutom kan man använda sig av ekonomiska styrmedel som lastbils- och banavgifter. Högre axellast, metervikt och större lastprofil innebär att man kan lasta mer i varje vagn och öka effektiviteten i matartransporterna. Tyngre och längre tåg påverkar effektiviteten i fjärrtransporterna och därmed i vagnslasttrafiken. På kort sikt finns det störst potential i att utnyttja lastprofilen bättre och att höja axellasten på utvalda sträckor. Nya produktionsmetoder har utvecklats genom radiostyrda lok och med detta också slopandet av särskilda växellok. Ytterligare ett steg är att använda Duolok, ett kombinerat el- och diesellok som nu finns på marknaden i kombination med linjetåg. Då kan man använda linjeloket för växling på oelektrifierade sidospår, varför bangårdar på lång sikt inte skulle behöva elektrifieras. Det kräver dock investeringar i nya lok och just nu finns det ett överskott på lok i Sverige. Ett sätt att utveckla i stället för att avveckla industrispår vore att införa vägtrafikmodellen för industrispår. Det innebär att samma principer skulle tillämpas på industrispår som för kommunala och enskilda vägar, där man kan få bidrag till investeringar och underhåll. Det är också nödvändigt att minska byråkratin för att bygga och förvalta industrispår. En möjlighet är att göra rangering tillgänglig för fler operatörer genom att den handlas upp och ställs till marknadens förfogande. Detta har gjorts i Hallsberg men slog inte väl ut, eftersom nästan ingen annan än Green Cargo utnyttjade denna tjänst som dessutom blev ca 30 % dyrare på tre år pga. krav på öppettider. En annan möjlighet är att ställa matartrafik till marknadens förfogande. Matartrafik är en mer kritisk komponent i vagnslasttrafiken än rangering, eftersom man inte kommer fram till kunden om man inte kan köra sista biten. Syftet skulle vara att upprätthålla en tillfredställande transportförsörjning med vagnslasttrafik i fler regioner och att underlätta näringslivets transporter. Det skulle således inte ses som ett stöd till operatörerna utan snarare som ett näringspolitiskt eller regionalpolitiskt medel. Ett fungerande sådant system finns i Österrike och kan vara värt att pröva i Sverige. Slutligen finns olika former av ekonomiska styrmedel som ban- och lastbilsavgifter som ska sättas så att de täcker de samhällsekonomiska marginalkostnaderna inklusive externa effekter. Godstrafiken på järnväg är utsatt för en mycket hård konkurrens och har låg lönsamhet. Med alltför höga banavgifter finns det enligt beräkningar en risk att gods överflyttas till landsväg med i slutändan högre total miljöbelastning och olycksrisk som följd. Att införa lastbilsavgifter kan vara ett sätt att stimulera mer miljövänliga transporter. Banavgifterna kan således inte ses isolerade inom järnvägssektorn utan måste sättas in i sitt trafikpolitiska sammanhang.QC 20220428