Avaluació de l’impacte per la finalització de la concessió de l’Autopista AP-7 al tram La Jonquera-Girona

Per primer cop a la història el govern actual va decidir no prolongar els contractes de concessió de les autopistes estatals que tenien un venciment pròxim. Així doncs, en els últims anys s’han alliberat més de 1.000 kilòmetres de vies d’alta capacitat, que deixen de ser explotades i mantingudes per empreses privades per passar a mans de l’Estat. L’últim tram alliberat ha estat l’autopista AP-7 en el seu pas per les Comarques Gironines, via que conforma un corredor longitudinal amb la via alternativa paral·lela: la carretera convencional N-II, que només en alguns trams ha estat convertida en autovia (A-2). Ambdues vies actuen de manera conjunta per estructurar la mobilitat del territori: l’autopista recull el trànsit de llarg recorregut, nacional i internacional, i la carretera nacional aporta capil·laritat amb la xarxa local. L’alliberament d’una autopista porta associats un conjunt d’efectes, que són identificats i caracteritzats al llarg del treball. Ara bé, l’element clau per a avaluar l’impacte de l’actuació és la previsió de demanda de trànsit que es produirà en les dues vies del corredor gironí. Existeixen molt pocs estudis que avaluïn el comportament de trànsit en un escenari així, doncs pocs cops s’havia produït. Es defineix un model de prognosi molt micro que té en compte les característiques específiques i úniques del corredor, i que es basa en fonaments d’altres estudis i en el comportament observat en les vies alliberades prèviament. El nucli d’aquest treball el constitueix l’Anàlisi Cost-Benefici, amb la que s’avalua l’impacte de la mesura en termes socioeconòmics, donant un valor monetari a cadascun dels efectes identificats, i comparant els costos i beneficis obtinguts en l’escenari post-peatges amb els que s’obtindrien en un escenari en el qual no s’hagués alliberat la via. Els resultats indiquen si la gratuïtat de l’autopista és rentable per a la societat en general. Addicionalment es realitza una matriu agents-efectes que permet distingir quinsPor primera vez en la historia el gobierno actual decidió no prolongar los contratos de concesión de las autopistas estatales que tenían un vencimiento próximo. De esta manera, en los últimos años se han liberalizado más de 1.000 kilómetros de vías de alta capacidad, que dejan de ser explotadas y mantenidas por empresas privadas y pasan a manos del Estado. El último tramo en el que se suprimieron los peajes fue en la AP-7 en su paso por las Comarcas Gerundenses, vía que forma un corredor longitudinal junto con la vía alternativa: la nacional N-II, que sólo en algunos tramos se ha convertido en autovía (A-2). Las dos vías actúan de manera conjunta para estructurar la movilidad del territorio: la autopista recoge el tráfico de largo recorrido, nacional e internacional, y la carretera convencional aporta capilaridad con la red local. Eliminar los peajes de una autopista lleva asociados unos efectos, que se identifican y caracterizan a lo largo del trabajo. El elemento clave para evaluar el impacto de la actuación es la previsión de demanda de tráfico que se producirá en las dos vías. Existen muy pocos estudios que evalúen el comportamiento del tráfico en un escenario así, dado que en pocas ocasiones se había producido. Se define un modelo de predicción muy micro que tiene en cuenta las características específicas del corredor gerundense, y se basa en fundamentos de otros estudios y en el comportamiento observado en las vías liberalizadas previamente. El núcleo de este trabajo lo compone el Análisis Coste-Beneficio, con el que se evalúa el impacto de la medida en términos socioeconómicos, dando un valor monetario a los efectos identificados, y comparando los costes y beneficios obtenidos en el escenario post-peajes con los que se obtendrían en un escenario en que no se elimina la tarifa. Los resultados indican si la gratuidad de la autopista es rentable para la sociedad en general. Adicionalmente se realiza una matriz agentes-efectos que permite distinguir cuáles sonFor the first time in history, the current government decided not to extend the concession contracts of state highways that were due to expire soon. So over the last few years, more than 1,000 kilometres of high-capacity roads have been liberalized, which are no longer operated and maintained by private companies and are now in the hands of the State. The last section on which tolls were abolished was the AP-7 as it passes through the Comarques of Girona, a road that forms a longitudinal corridor with the parallel alternative route: the N-II national road, which has only been converted into a freeway (A-2) in some sections. The two roads work together to structure the mobility of the territory: the motorway handles long-distance, national and international traffic, and the conventional road provides capillarity with the local network. The removal of tolls on a motorway is associated with certain effects, which are identified and characterized throughout the thesis. The key element for assessing the impact of the action is the forecast traffic demand that will occur on both roads. There are very few studies that evaluate traffic behaviour in such a scenario, since it has rarely occurred. A micro prediction model is defined, taking into account the specific characteristics of the Girona corridor, and basing it on the fundamentals of other studies and on the behaviour observed on previously liberalized roads. The core of this project is the Cost-Benefit Analysis, which evaluates the impact of the measure in socioeconomic terms, giving a monetary value to the identified effects, and comparing the costs and benefits obtained in the post-toll scenario with those that would be obtained in a scenario in which the tariff is not removed. The results indicate whether a toll-free motorway is profitable for society in general. In addition, an agent-effect matrix is drawn up to distinguish the costs and benefits assumed by each of the agents involved in the action, an importan