Erkennbarkeit und Vermeidbarkeit von ungebremsten Motorrad-Kurvenunfällen

In den letzten 15 Jahren sank die Zahl der Getöteten im Straßenverkehr sehr stark und erreichte seit 2004 stets neue Tiefststände – die Zahl der getöteten Zweiradfahrer hingegen stagniert seit einigen Jahren auf ihrem Niveau. Der Fragestellung, ob und wenn ja wie Fahrdynamikregelsysteme auch für Motorräder darstellbar sind und einen Effekt der Unfallzahlensenkung hervorrufen können, wird in dieser Arbeit nachgegangen. Aus einer auf Expertenbefragung und Auswertung einer Unfalldatenbank basierenden Analyse des Unfallgeschehens von Motorrädern leiten sich ungebremste Kurvenunfälle als potentiell vermeidbar durch zukünftige Fahrdynamikregelsysteme ab. Für diese Unfallklassen von Motorrädern sind keine Methoden der Erkennung und Beeinflussung bekannt. Die beiden denkbaren Grundszenarien ungebremster Kurvenunfälle – Erreichen der Kraftschlussgrenze durch negativen Reibwertsprung und durch Erhöhen des Kraftschlussbedarfs – wurden mittels Fahrversuch hinsichtlich besonderer Erkennungsmerkmale untersucht. Spätestens mit Beginn des Gleitens an beiden Rädern zeigt sich in allen nachgestellten Unfällen eine kurveneindrehende Schwimmwinkelgeschwindigkeit (oder auch Gierratenüberhöhung). Zusätzlich rollt („kippt“) das Fahrzeug zum Kurveninneren hin. Die Auswertung der Schwimmwinkelgeschwindigkeit erweist sich als geeignetes Kriterium zur Erkennung dieser Fahrsituationen, das auch bei hochdynamischen Fahrmanövern wie VDA-Spurwechsel und rennstreckenähnlicher Fahrten eine hinreichend hohe Erkennungsschwelle zur Vermeidung von „false positive“-Fehlern besitzt. Zur Stabilisierung der Rollbewegung ist eine Erhöhung von Seitenkraft oder Rollmoment erforderlich. Erhöhen des Rollmomentes ist physikalisch erreichbar durch Verwendung von Stabilisierungskreiseln. Technisch anwendbar für typische Einspurfahrzeuge ist diese Methode nicht, dazu sind die Energien und Massen zu groß. Das Erhöhen der Radlast durch aktive Fahrwerke beansprucht mindestens in gleichem Maße den Querkraftschluss und kann daher auch nicht zur Stabilisierung verwendet werden. Da die Gierstabilisierung mit einer Beeinflussung der Seitenkraftdifferenz auskommt, ist eine Beeinflussung des Gierdrehung durch Manipulation von Reifenlängsschlupf oder Schräglauf mit dem Ziel einer Schwimmwinkelbegrenzung. Mit dieser Methode können High-sider-Unfälle (wie sie bei Reibwertsprüngen hoch-niedrig-hoch entstehen) potentiell vermieden werden. Diese Unfälle sind jedoch nur eine Teilmenge der avisierten 4-8% der Motorradunfälle