Bärighetsberäkning : Bro över södra Rautasjokk KM 1432+883

Beräkningarna visar på att bron med avseende på brott och nedböjning klarar axellaster upp till 34,2 ton. Den mest kritiska punkten är nitförbandet som förbinder långbalkarna genom tvärbalkarna. Dessutom finns detaljer som är kritiska med avseende på utmattning. Beräkningsmässigt kan det konstateras att detaljen där horisontalfackverkets infästning till långbalkens överfläns är den detalj som är mest kritisk för brons överlevnad, då denna (teoretiskt) redan är uttjänt. Brons fortsatta livslängd kan dock säkerställas genom regelbundna inspektioner av dessa knutpunkter. Det är värt att notera att denna detalj utsätts för tryckspänningar och att sprickor som uppstår rimligtvis ej propagerar i samma takt som en dragen spricka. Utmattningskontrollen har skett i tre steg. Beräkningen förfinas om kapaciteten visats otillräcklig. 1) Maximal spänningsvidd från typiserat spänningskollektiv där TLM3 används som fordon i LK:C. 2) Delskadeberäkning baserad på uppskattad trafikmängd som belastat bron. 3) Samma som steg 2 men baserad på influenslinjer och Rainflow‐summerin Steg 1 och 2, är traditionellt vedertagna metoder för att utvärdera utmattiningskapaciteten men kan i många fall ge något oprecisa resultat. För traditionella delskadeberäkningar förväntas konstruktören bedöma om det är antalet axlar, vagnar eller tågpassager som är avgörande för en detalj. Utöver detta används kollektivparameterar för att beskriva variationen av dessa. Dessa val är ofta något trubbiga, då antaganden görs på "säker" sida. Det förväntade resultatet är ofta en kombination av axlar/vagnar och tågset. Genom att använda sig av rainflow summering av spänningsvidderna som uppstår vid en tågpassage kan ett mer nyanserat resultat uppnås. För bron i fråga används denna metod för att utvärdera kritiska detaljer, där steg 1 och steg 2 ej uppfyller kraven. Metoden och resultaten beskrivs närmare under kapittel 8. De detaljer som ej uppfyller kraven för en "traditionell" delskadeberäkning men vars säkethet kunde säkerställas med hjälp av steg 3 är: * Horsisontalfackverkets infästning mot långbalkarna vid tvärbalk * Tvärbalkarna i böjning * Nitförbandet som förbinder långbalk mot tvärbalk Huruvida denna typ av analys beaktar dynamiskt tillskott på ett tillfredställande sätt är dock osäkert, då dynamiken inte enbart ökar de största spänningarna utan även minskar de minsta spänningarna ‐ vilket teoretiskt ger en ökad spänningsvidd. Det kan även konstateras att metoden generellt ger mer gynnsamma resultat, jämfört med traditionella beräkningar och således även minskar på säkerheten. Denna är dock fortfarande är inom ramen för vad som är ok. Genom användandet av metoden kan det konstateras att det huvudsakligen är antalet tågpassager snarare än antalet vagnar/axlar som är avgörande för de flesta detaljer. Skulle tågsetet bestå av flertalet tomvagnar skulle fler "stora" spänninscykler uppstå vilket har negativ inverkan på brons beräknde livslängd varför dessa detaljer också bör inspekteras extra noga. Urspårningslasten är i sammanhanget relativt liten. Då bron är försedd med skyddsräl begränsas excentrisiteten och lasteffekten är således relativt liten.Godkänd; 2014; 20160512 (hagjen)