L'auto-mobilité au tournant du millénaire : une approche emboîtée, individuelle et longitudinale

Auto-mobility has become a fundamental component of modern societies and a decisive contribution to the modern way of life, which was sometimes designed as the 'civilization of the car'. Despite many critics addressed to the car, household car ownership and the proportion of trips realized by car have continuously been increasing over time. However, from the beginning of the millennium, a reversal in this trend towards ever-more car use was noticed. For the first time, the average number of daily car trips per adult decreased in French conurbations, and nationwide car traffic leveled off. This situation, nonetheless, is not specific to France but common to many developed countries, and is often referred to as the 'peak car (travel)'. Main explanations for this downturn include rising fuel prices from the late 1990's, reinforced by the recession in 2008, but also household's willingness to control travel time budgets, in a context of increasing commuting distances and reduced travel speeds. Besides, the diffusion of car ownership is approaching saturation. Evidence from time-series analysis from the mid 70's to the late 2000's shows that over a long time period, average car travel per adult has been increasing proportionally to the number of cars per adult. A straightforward interpretation of this relationship is that car traffic basically depends on the number of autonomous drivers, which happens to be notably related to generation interacting with gender effects. Indeed, with generational renewal, women were ever-more likely to have a driving license, a job and a salary. But also, with increasingly diffuse land use patterns and the resulting spatial mismatch between residential and job areas, households became more dependent to the car. As a result, both travel needs and mobility potential have especially increased among women, making households more likely to hold a second car. While personal car availability was characterized by a pattern of long-term growth, average car use per vehicle was rather stationary, with mid-term fluctuations related to fuel prices and average income. Besides, forecasting results from a simple time-series model based on these factors are suggesting that the stagnation of car use from the 2000's could have been a normal reaction to exceptionally rising fuel prices. These results were used to design a nested, individual and longitudinal model of auto-mobility, segmented by gender. Indeed, auto-mobility for a given individual can be seen as the result of successive nested choices, as driving license is necessary for holding a personal car, while personal car availability is itself required for generating car travel in terms of vehicle*miles travelled (VMT). The advantage of a longitudinal approach consists in the ability to distinguish between measures of heterogeneity and sensitivity, which were shown not to be equivalent in econometric literature. For every given level of choice, the approach is based on age-cohort-period analysis. Personal car availability happens to be more heterogeneous among women, a result likely to receive an interpretation either of a social or economic nature. On the contrary, car use per motorized adult is simultaneously higher and more heterogeneous among men, given the collective function of the first vehicle which is used for discretionary trips, and household's internal trade-offs in residential and job choices. For every component of auto-mobility, growth is directly related to the presence of generation effects. The implicit assumption in the model is that the main driver of car traffic growth is the increasing number of autonomous drivers rather than the number of vehicles itself. As a result, additional vehicles beyond the requirement of personal autonomy are assumed not to generate induced car traffic, a result which is consistent with the literature, and one can expect saturation in average VMT per adult to be attained once every potentially driving adult is endowed with a personal vehicle. Limits to personal car availability may persist, nonetheless, related for instance either to the lack of necessity for a car in dense urban areas well-provided with alternative transport means or to low financial resources. As the approach is implemented on panel data from French Car Fleet Surveys, specific models are designed to account for unobserved heterogeneity, consisting respectively of probit error component models for driving license and personal car availability if licensed, and linear models for car use if motorized. Parameter estimates and elasticities are derived from these models, either with respect to income, fuel prices or density. While results are consistent with the literature, the model also rationally accounts for regular findings of decreasing income elasticities over time. However, the model relies on the assumption of a sequential rather than joint decision process for successive steps to auto-mobility. This hypothesis is discussed and evaluated a posteriori through the estimation of a joint model for personal car availability and car use. In the conclusion, implications of these results are considered, altogether with uncertainties and disruptions likely to influence auto-mobility in the decades to come. Among implications for transport demand forecasting, the relation between traffic and economic growth should be further examined to account for limits to the diffusion process of personal car availability. Apart from traditional technical and economic factors - income, fuel prices, fuel efficiency - future car traffic growth may also depend on assumptions about car travel behaviors in new generations, the future status of the car as an individual or household-related equipment and the future degree of dissociation between car ownership and car use, given potential developments in new travel devices such as car-sharing and carpooling. When it comes to policy implications, one can point out social and spatial vulnerability resulting from increasing energy costs, and possible limitations to policy strategies relying on transit supply, urban planning and incentives to change behaviors, especially in the most car-dependent areas where alternative policy instruments such as the diffusion of new car travel devices and carbon-free technologies, for instance, should be further considered and implemented.L'automobile occupe une place fondamentale dans notre société, au point qu'on a pu parler parfois de «civilisation de l'automobile». Elle constitue tout à la fois une composante essentielle des modes de vie contemporains, qu'elle reflète mais qu'elle a aussi contribué à transformer, une contribution décisive à l'activité économique et à la consommation des ménages, tout en étant l'objet d'un fort investissement symbolique, à la fois en tant qu'enjeu collectif et dans l'imaginaire des consommateurs. L'image de la voiture s'est toutefois dépréciée au cours du temps, en lien avec la volonté de préserver le cadre de vie et l'environnement, et depuis une vingtaine d'années sous l'impulsion des politiques qui visent à atténuer les effets du changement climatique. Cependant, en dépit des critiques qui lui sont régulièrement adressées, l'auto-mobilité n'a cessé de se renforcer, avec toujours davantage de voitures par adulte et une proportion croissante de déplacements effectués en voiture. Cependant, depuis le tournant du millénaire, on assiste à un retournement de tendance. Pour la première fois, la mobilité en voiture baisse dans les grandes agglomérations, tandis que la circulation automobile plafonne à l'échelle nationale. Parallèlement, les modes alternatifs à la voiture - transports en commun mais aussi modes actifs - connaissent un nouvel essor dans les grandes agglomérations, et de nouveaux services à la mobilité - autopartage, covoiturage - émergent comme alternatives à la possession d'un véhicule personnel. Cette évolution, du reste, n'est pas spécifique à la France mais s'observe dans l'ensemble des pays développés, une tendance parfois désignée sous le terme de «peak car». Ces évolutions récentes et inédites soulèvent diverses questions : quelles en sont les causes ? Quelles en sont les implications pour les modèles de prévision de la demande, et les scénarios qui en découlent ? Quelles sont les scénarios les plus vraisemblables d'évolution de l'usage de la voiture à l'avenir (saturation, reprise de la croissance ou déclin) ? Parmi les explications les plus convaincantes de ce retournement, figurent l'augmentation du prix du carburant, suivie de la récession de 2008. La volonté des ménages de maîtriser leurs budgets-temps de transport y contribue également, dans un contexte d'allongement des déplacements vers le travail et de dégradation des vitesses de déplacements. En outre, la diffusion de l'automobile se rapproche de la saturation. Le rôle des autres facteurs est moins clair : par exemple, les nouvelles technologies ne génèrent pas seulement des effets de substitution aux déplacements physiques mais peuvent également être à l'origine d'une mobilité induite ; de même, il existe des signes de changement dans les mentalités, les attitudes et les opinions à l'égard de la voiture, mais le lien avec les pratiques n'est pas forcément avéré. Enfin, des tendances comme la ré-urbanisation ou le vieillissement de la population représentent des évolutions de long terme qui ne permettent pas de rendre compte de la rupture observée. Le plafonnement de l'usage de la voiture résulte donc principalement d'une combinaison de facteurs conjoncturels (prix des carburants, récession...) et structurels (saturation du processus de diffusion de l'automobile). Si à long terme, la croissance du kilométrage moyen par adulte est indexée sur le taux de motorisation, cependant à moyen terme l'utilisation des véhicules fluctue en fonction du pouvoir d'achat énergétique, et un modèle basé sur ces deux variables suggère qu'on observerait une réaction normale à une augmentation exceptionnelle du prix du carburant. Les facteurs de croissance du taux de motorisation tiennent eux-mêmes principalement à la succession de générations de plus en plus motorisées, surtout chez les femmes, compte tenu d'un accès de plus en plus large au permis de conduire, à l'activité professionnelle, et d'une urbanisation de plus en plus diffuse, qui ont augmenté le besoin d'une seconde voiture. On tire parti de ces constats pour construire un modèle désagrégé d'auto-mobilité. On propose pour cela une approche emboîtée, individuelle et longitudinale, segmentée en fonction du genre, dans laquelle on articule des modèles dichotomiques pour la probabilité d'avoir le permis de conduire et d'être motorisé parmi les détenteurs du permis, avec un modèle linéaire d'usage des véhicules chez les adultes disposant d'un véhicule personnel. L'auto-mobilité peut en effet être vue au niveau individuel comme une succession de choix emboîtés, puisque la détention du permis de conduire conditionne l'accès à un véhicule personnel, de même que la motorisation conditionne l'usage d'un véhicule. En outre, une approche de niveau individuel permet mieux de rendre compte de l'hétérogénéité et de la croissance de l'auto-mobilité, qui résultent principalement de la diffusion du second véhicule. L'avantage d'une approche longitudinale réside dans la possibilité de distinguer entre mesures d'hétérogénéité et de sensibilité, qui ne sont pas équivalentes, en tirant parti de la richesse de l'information provenant de l'utilisation de données de panel. Pour chaque niveau de choix, l'approche est structurée autour d'une analyse de type âge-cohorte-période. Globalement, les taux de motorisation sont plus hétérogènes chez les femmes, un résultat susceptible de recevoir une double interprétation, économique ou sociétale. On peut le voir en termes d'inégalités de genre. Mais il peut également s'interpréter comme le reflet d'un statut encore intermédiaire du second véhicule, dont l'opportunité serait davantage évaluée au regard des besoins et des contraintes du ménage, qu'elles soient financières, spatiales ou professionnelles. A l'inverse, l'usage des véhicules est à la fois plus élevé et plus hétérogène chez les hommes, compte tenu de la fonction collective du véhicule principal et des arbitrages internes aux ménages quant aux choix du lieu de résidence et des lieux de travail des conjoints. L'estimation du modèle sur données de panel permet de calculer des élasticités par rapport au revenu, au prix du carburant et à la densité. Dans l'ensemble, les résultats sont cohérents avec l'analyse descriptive, ainsi qu'avec la littérature. L'un des avantages du modèle est qu'il permet de rendre compte de manière rationnelle du déclin tendanciel des élasticités, traduisant l'approche de la saturation dans la diffusion du véhicule personnel. Une évaluation a posteriori confirme l'opportunité d'une modélisation séquentielle plutôt que conjointe, indiquant que les choix de motorisation sont indépendants des niveaux d'usage de la voiture. Pour finir, on discute des implications de cette recherche, tant pour la prévision de la demande de transport que pour les politiques publiques. Après avoir évoqué les améliorations à apporter au modèle, on pointe la nécessité de réévaluer les résultats qui sous-tendent les modèles actuellement utilisés pour la prévision de la demande, en particulier la relation entre le trafic et la croissance économique, de manière à tenir compte des notions de processus de diffusion d'un bien durable et de convergence vers la saturation. On souligne également les incertitudes susceptibles d'affecter la prévision de la demande, notamment les comportements des nouvelles générations, le statut futur de l'automobile, qui pourrait évoluer vers un bien entièrement individualisé comme elle pourrait demeurer un équipement intermédiaire entre un bien de niveau ménage et un bien individuel, ou encore le rythme de diffusion des innovations telles que les nouvelles motorisations de type hybride ou électrique et le véhicule autonome, et leur impact sur la demande automobile. L'ensemble de ces incertitudes implique un recours croissant aux méthodes de la prospective en complément des outils plus traditionnels de prévision de la demande. Les implications en matière de politiques publiques sont multiples. Si les changements présents peuvent être vus comme une opportunité au point de vue des politiques publiques qui visent à réduire l'usage de la voiture en ville, il convient aussi d'en mesurer pleinement les impacts économiques, les risques sociaux et territoriaux, notamment en termes de vulnérabilité aux augmentations des prix de l'énergie, et d'identifier les limites des politiques actuelles reposant principalement sur les trois piliers que sont l'incitation au changement de comportement, la planification urbaine et le développement de l'offre de transports en commun. Des résultats significatifs, en particulier dans les zones dépendantes à l'automobile, ne pourront pas être obtenus sans le recours à des leviers d'action complémentaires, tels que les nouveaux services à la mobilité, les nouvelles motorisations ou encore une meilleure évaluation locale du potentiel cyclable