Everyday mobility and traffic accidents in Campinas-SP

Os acidentes de trânsito vêm sendo estudados por pesquisadores e técnicos de diversas áreas. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), aproximadamente 1,24 milhão de pessoas morrem a cada ano vítimas de acidentes de trânsito. Em 2011, mais de 43 mil pessoas morreram em decorrência de acidentes de transporte terrestre no Brasil, o que corresponde a 22,4 óbitos por 100 mil habitantes. Muitos fatores são apontados como causas desse tipo de ocorrência: ausência de leis adequadas e/ou de fiscalização, uso de álcool por motoristas e motociclistas, uso de celular ao volante, falhas no processo de formação dos condutores, falta de atenção ou de respeito para com os demais usuários da via pública, problemas relacionados à infraestrutura ou ao funcionamento do veículo, demora ou deficiência no atendimento às vítimas. Sem negar a importância destes fatores, o objetivo deste estudo foi avaliar como a exposição ao risco de acidentes pode ser potencializada pelas condições de mobilidade dos indivíduos que, por sua vez e, em grande medida, está condicionada pela segregação espacial urbana. Para isso, a pesquisa parte de uma revisão sobre alguns conceitos e definições dados pela literatura nas áreas de geografia, sociologia, antropologia e engenharia de tráfego, além da demografia. Em seguida, é apresentada a análise empírica construída com as seguintes fontes dados: acidentes fatais e não fatais em vias públicas municipais ocorridos no município de Campinas (SP) no ano de 2009, compilados pela EMDEC/Setransp e com informações coletadas especialmente para esta pesquisa; dados do Censo 2010 realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE); e dados da Pesquisa Origem e Destino 2011, realizada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM). A partir do georreferenciamento dos locais de residência das vítimas, são calculadas taxas de vitimização por Áreas de Ponderação e por zonas da Pesquisa Origem e Destino (O/D). As taxas de vitimização são confrontadas com informações socioeconômicas, demográficas e de mobilidade através de análises de correlação. Embora as conclusões não possam ser inferidas para o nível individual, observa-se que em áreas com maiores percentuais de pessoas com baixa renda há menor posse de meios próprios de transporte e menores taxas de acidentes. A condição que "propicia" a vitimização é intermediária. Talvez porque essas pessoas tenham condições de escolher como realizarão sua mobilidade e a escolha da moto seja sempre uma escolha arriscada. Talvez porque elas tenham um emprego, mas não tenham condições de morar perto deste emprego, o que as obriga a realizar os deslocamentos de maneira insegura. Aqueles com as piores condições socioeconômicas e, consequentemente, com pouquíssimas oportunidades de mobilidade cotidiana, não estão expostos ao risco de acidentalidade De outro lado, aqueles que se localizam no outro extremo na pirâmide social tem possibilidades de escolhas quanto à intensidade e formas seguras de se locomoverem para realização das atividades cotidianas. Entretanto, nenhum dos dois extremos mostra um "ideal" de mobilidade ou de segurança no trânsito, apenas reforçam o uso desigual das vias públicas, onde quem pode se desloca muitas vezes e com segurança e quem não pode se desloca pouco e, quando tem condições econômicas mínimas, o faz com pouca segurança.Traffic accidents have been studied by researchers and technicians from different areas. According to the World Health Organization (WHO), approximately 1.24 million people die each year victims of traffic accidents. In 2011, over 43 thousand people died from road accidents in Brazil, which corresponds to 22.4 deaths per 100 thousand inhabitants. Many factors are highlighted as causes of this type of occurrence: absence of appropriate laws and / or supervision, use of alcohol by drivers and bikers, cell phone use while driving, failures in driver training process, inattention or lack of respect towards other users of the public highway, problems related to infrastructure or operation of the vehicle, delay or failure in caring for victims. Not denying the importance of these factors, the goal of this research is to assess how exposure to the risk of accidents can be enhanced by mobility status of individuals, and that, in turn, is conditioned by the urban spatial segregation. The research begins with a review of some concepts and definitions given in the literature in the areas of geography, sociology, anthropology and traffic engineering, and demographics. The empirical analysis constructed with the following data sources is presented: fatal and non-fatal accidents occurred in municipal public roads in Campinas (SP) in 2009, compiled by EMDEC / Setransp and information collected especially for this research; 2010 Brazilian Census data conducted by the Brazilian Institute of Geography and Statistics (IBGE); Survey Origin and Destination 2011 held by the Department of Metropolitan Transport (STM). Starting from the georeferencing of the places of residence of victims, victimization rates for smaller areas ("Áreas de Ponderação", in Portuguese) and defined areas Survey Origin and Destination (O / D) are calculated. Victimization rates are faced with socioeconomic, demographic and mobility information through analysis of correlation. Although conclusions cannot be inferred for the individual level, it is observed that in areas with higher percentages of low-income individuals there is less ownership of own means of transport and lower rates of accidents. The condition that "promotes" the victimization is intermediate. Maybe because these people are able to choose how to conduct their mobility and choice of motorcycle is always a risky choice. Maybe because they have a job but are unable to live near this job, which requires them to make the movements in an unsafe manner. Although conclusions cannot be inferred for the individual level, it is observed that in areas with higher percentages of low-income individuals there is less ownership of own means of transport and lower rates of accidents. The condition that "promotes" the victimization is intermediate. Maybe because these people are able to choose how to conduct their mobility and choice of motorcycle is always a risky choice. Maybe because they have a job but are unable to live near this job, which requires them to make the movements in an unsafe manner