Cumbica, Guarulhos, Săo Paulo, Brasil: um aeroporto contemporâneo ?

O aeroporto contemporâneo na era da globalização é estratégico, pois, conecta um país ao mundo global. Este trabalho trata da relação entre o Aeroporto Internacional de São Paulo e a Cidade de Guarulhos que o acolheu, e os seus desdobramentos na Região Metropolitana de São Paulo. A partir do estudo dos Planos Diretores e das Leis de Uso e Ocupação do Solo de Guarulhos constatamos que, entre 1980 e 1990, os instrumentos de planejamento urbano dessa cidade foram permissivos em relação às ocupações urbanas residenciais clandestinas e irregulares no entorno do aeroporto, e que mesmo após terem se tornado mais restritivos em relação a esse uso, a partir de 1990, o poder público municipal não impediu, ou não teve condições de impedir, o adensamento populacional em zonas de usos impróprias para ocupações urbanas residenciais e incompatíveis com a operação aeroportuária do principal aeroporto internacional brasileiro. O Plano Diretor Aeroportuário, elaborado em 1981; foi realizado pelo Governo Federal através da Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário COPASP; e o Plano de Desenvolvimento Aeroportuário, concluído em 2004, pela INFRAERO, não considerou o reassentamento de aproximadamente 5.000 famílias que residem nas áreas de aproximação das cabeceiras da futura terceira pista de pouso e decolagem comprometendo a continuidade da implementação desse aeródromo como fora planejado. Entendemos que o aeroporto contemporâneo deve ser considerado estratégico para a cidade, a região e o país onde está inserido e, portanto, deve ser implementado de forma compartilhada ao território que o acolhe.In the globalized era the contemporary airport is strategic since it connects one country to the global world. This study deals with the relationship between the São Paulo International Airport and the town of Guarulhos, where it is located, and the outcomes in the São Paulo metropolitan region. Studying the City Master Plan and the laws concerning land usage and occupation in the town of Guarulhos we found out that, between 1980 and 1990, the urban planning instruments were permissive to clandestine and irregular urban residential occupation in the surroundings of the airport. And that, even after it became more restrictive concerning this kind of land usage since 1990 the municipal authority did not impede, or did not have the conditions to impede, the growth in population density in zones improper for urban residential occupation and incompatible with the airport operation of the main Brazilian international airport. The Airport Master Plan, delivered in 1981, was devised by the Federal Government through the Coordinating Comission of the Airport System Project COPASP; and the Airport Development Plan, ended up in 2004, by INFRAERO, did not consider the resettlement of about 5 thousand families that lived nearby the future third landing-strip, jeopardizing the continuity of the airport implementation as designed. We understand that the contemporary airport should be considered strategic to the city, the region and the country where it is located and therefore its implementation should be shared with the territory that encompasses it