Changer les comportements de mobilité: exploration d'outils de management de la mobilité : les programmes d'incitation au changement de comportements volontaire (VTBC). Rapport final de recherche

Rapport de rechercheFace aux problèmes de congestion et de pollution, les solutions alternatives à la voiture solo se multiplient. Cependant, elles sont souvent mal connues des usagers. De fait, le développement et l'amélioration de l'offre de transport en termes d'exploitation et d'infrastructure ont une valeur limitée lorsque l'usager en a une connaissance nulle ou incomplète. Parce qu'ils proposent une approche active, multimodale, basée sur des contacts personnalisés et des informations ciblées, les programmes de changement de comportement volontaire accompagnent l'usager dans cette démarche de connaissances et d'expériences des diverses alternatives. Ces outils sont considérés comme des mesures « soft » de management de la mobilité, basées sur la communication, l'incitation et la motivation. En outre, ils s'avèrent pertinents et profitables aux politiques publiques : non seulement ils encouragent un transfert de l'usage de la voiture vers des modes de transport plus durables, mais ils peuvent également accroître l'adhésion du public envers des mesures coercitives. Ces programmes peuvent prendre diverses formes : Individualised Travel Marketing, Personal Travel Planning, Travel Blending, etc. Et différents outils peuvent être utilisés : les enquêtes de déplacement, l'entretien individuel et/ou les échanges en groupe (délibérations), les interventions d'experts, l'information personnalisée, les offres d'essai, le carnet de route, le GPS ou l'odomètre, l'engagement, les encouragements... Ces outils méthodologiques supposent une observation dans le temps pour suivre les effets de l'intervention ainsi que la pérennité du changement. L'évaluation de ces programmes est réalisée à partir de deux séries d'enquêtes (pré- et post- intervention) sur les habitudes de déplacements des participants. Elles sont menées auprès du groupe cible ainsi qu'à un groupe contrôle qui n'a pas fait l'objet de l'intervention. Ces approches ont été menées avec succès et ont démontré d'une part que des encouragements, de la motivation et de l'information personnalisés amenaient à un accroissement considérable de l'usage des alternatives, et d'autre part, qu'elles pouvaient s'appliquer dans beaucoup de pays différents. En outre, elles présentent de nombreux avantages : un transfert pérenne de la voiture particulière vers les autres modes de transport, une modification des habitudes de déplacement, une amélioration nette de l'image des alternatives à la voiture particulière et du degré d'information détenu par les usagers, des choix modaux libres et volontaires qui se traduisent par une fidélisation et une pérennité des nouvelles pratiques, des bénéfices directs substantiels pour rentabiliser l'opération dès la première année (ces outils de management sont rentables à la fois pour les compagnies de transports, pour la collectivité, les commerces de proximité, ainsi que pour les participants). Des limites sont toutefois relevées concernant la construction de l'échantillon et du groupe contrôle, la fiabilité des données auto-rapportées, les méthodes d'évaluation, ou encore les incitations financières. Mais la constance des bons résultats des différents projets devrait limiter les doutes sur l'efficacité des méthodes d'évaluation de ces outils. Ces programmes sont largement développés à l'international, mais on ne recense en France qu'une expérience menée en région parisienne en 2002-2003 par le bureau SocialData, dans le cadre du projet lancé par l'Union Internationale des Transports Publics intitulé « Switch ». Ainsi, il serait intéressant de renouveler l'expérience en France, et de l'élargir à toutes les alternatives à la voiture solo au-delà des TC (marche, vélo, mais aussi autopartage et covoiturage qui ne semblent a priori pas avoir été expérimentés