Evaluasi Perancangan Dan Stabilitas Terowongan MRT Pada Segmen CP105-1 Hingga CP105-2 Dengan Bantuan Software Plaxis Dan GEO5

Proyek Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta merupakan sebuah terobosan untuk menekan tingkat kemacetan dan meningkatkan perekonomian di Jakarta. Proyek ini terbagi menjadi 2 fase, dimana fase pertama dari Lebak Bulus menuju Bundaran Hotel Indonesia. Total jalur kereta yang dibangun pada fase 1 mencapai 16 km yang terdiri dari 10 km jalur layang yang terbagi menjadi 7 stasiun dan 6 km jalur bawah tanah yang terdiri dari stasiun. Proyek MRT merupakan pembangunan terowongan bawah tanah pertama di Indonesia, terowongan ini terletak pada kedalaman 10m hingga 15m bergantung pada kondisi geologi daerah tersebut. Jenis tanah pada terowongan bawah tanah MRT adalah tanah lunak dengan lempung dan lanau, pada permukaan tanah juga terdapat banyak bangunan serta fasilitas umum lainnya. Dalam rangka menghindari adanya keruntuhan maka perlu diperhatikan stabilitas pada bukaan terowongan, stabilitas akibat adanya gaya uplift, angka keamanan, lendutan (deflection), dan penurunan (settlement) dari terowongan tersebut agar nantinya tidak terjadi keruntuhan yang dapat merugikan bahkan membahayakan masyarakat baik pengguna kereta MRT maupun yang berada pada fasilitas umum diatasnya. Dari pemodelan terowongan yang telah dilakukan terletak pada kedalaman 14.725 meter dengan jarak antar terowongan 15.1 meter, kondisi tanah sekitar berupa lempung keras dengan rata-rata SPT 40, kondisi muka air terbagi menjadi -5m,-2m, dan tepat pada permukaan tanah, kondisi beban permukaan dimodelkan dengan beban jalan dalam keadaan normal dan beban statis akibat gempa. Akibat kondisi terowongan yang tidak monolit maka titik join antar segmen menjadi hal yang kritis. Hasil pemodelan dengan menggunakan program bantu plaxis 2D bahwa semakin rendah muka air maka deformasi terowongan semakin besar dengan deformasi terbesar 14.59mm. Proses pengeboran menggunakan TBM menyebabkan penurunan tanah akibat adanya volume loss semakin besar seiring dengan kondisi muka air tanah yang rendah, didapati penurunan tanah terbesar 6.18mm pada pengeboran terowongan kedua. Semakin rendah muka air tanah menyebaban peningkatan angka keamanan akibat adanya gaya angkat oleh air, dengan angka keamanan terbesar 1.935. Lendutan maksimal yang terjadi pada longitudinal section sebesar 9.8mm ==================================================================================================== Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta project is a breakthrough to suppress the level of congestion and improve the economy in Jakarta. The project is divided into 2 phases, where the first phase extends from Lebak Bulus to Hotel Indonesia. The Total train lines built in Phase 1 reached 16 km consisting of 10 km of flyovers that are divided into 7 stations and 6 km of underground lines consisting of stations. The construction of underground tunnels on the MRT project is the first time in Indonesia, the tunnel is located at a depth of 10m to 15m depending on the geological conditions of the area. Soil type in underground tunnel MRT is soft soil with clay and silt, on the ground surface there are also many buildings and other public facilities. In order to avoid the collapse, it is necessary to note the stability of the tunnel stability due to uplift, security factor, deflection, and the settlement of the tunnel so that there will be no collapse that can be detrimental even harm the community both users of MRT trains or who are at public facilities above. From the tunnel modeling that has been done at a depth of 14,725 meters with a distance between the 15.1 meters tunnel, the condition of the surrounding soil is hard clay with average SPT 40, the water face condition is divided into -5m,-2m, and precisely on the ground surface, surface load condition is modelled with road load in normal state and static load due to earthquake. Due to tunnel conditions that are not monolith then the join point between segments becomes critical. The results of modeling by using a 2D plaxis auxiliary program that the lower the water's level then the larger tunnel deformation with the largest deformation of 14.59 mm. The drilling process using TBM caused the settlement due to the volume of loss is getting bigger along with the low ground water condition, found the largest settlement is 6.18 mm in the second tunnel drilling. The lower level of groundwater is causation of increased safety factor due to uplift forces, with the largest safety factor is 1,935. Maximal deflection on longitudinal section is 9,8mm