Kørselsafgifter i København - trafikmodelberegninger og trafikale effekter

I artiklen gennemgås metoder og resultater fra et nyligt afsluttet projekt omhandlende indførelse af vejafgifter i København. Projektet er udarbejdet for Institut for Miljøvurdering (IMV) i samarbejde mellem IMV og Center for Trafik og Transport (CTT). For en uddybende gennemgang henvises til de to hovedrapporter, henholdsvis Wrang et al. (2006) og Rich & Nielsen (2006). I samarbejde med – og for - Institut for Miljøvurdering, har CTT gennemført en række trafikmodelberegninger af kørselsafgifter i København. Forskellige tidligere projekter har belyst samme emne, eksempelvis har flere forskellige projekter (for Transportrådet, Trafikministeriet og Københavns Kommune) benyttet OTM (Ørestadstrafikmodellen) til belysning af konsekvenser af kørselsafgifter. Nogle af begrænsningerne ved OTM er, at der ikke modelleres skift af rejsetidspunkt, samt at modellen er estimeret og kalibreret på tværsnit i tid og Stated Preference analyser, hvori der ikke var stor variation af omkostningsniveauet for bilture. Det Københavnske AKTA-forsøg (Alternative Kørsels og Trængselsafgifter) målte en række bilisters adfærdsændringer som følge af kørselsafgifter ved hjælp af GPS og forskellige interviewundersøgelser. Mens OTM er baseret på interview om en enkelt tur, og stated preference analyser, hvor udgiften til turen ændres forholdsvist marginalt (f.eks. en marginal udgift på 70 øre per km +- 50%), blev bilisterne i AKTA udsat for markante omkostningsstigninger (op til 5 kr./km) over længere tidsrum end en enkelt tur (10-12 uger). Derfor kunne man forvente en større elasticitet/prisfølsomhed, idet visse af bilisternes budgetrestriktioner måske blev nået. Derudover var der tale om ”rigtige” penge i AKTA og ikke kun hypotetiske spørgsmål. Den større effekt er blandt andet bekræftet i et tidligere indlæg ved trafikdagene af Nielsen og Vuk (2003). Imidlertid har AKTA-data også en række begrænsninger, først og fremmest, at forsøgsgruppen var så lille, at forsøget ikke havde indflydelse på trængslen i Hovedstadsområdet, og derudover at bilernes GPS alene målte ændringen af bilture. Således kunne det ikke fastlægges, om der var tale om aflyste ture eller skift af transportmiddel. I IMV-projektet blev der opstillet en ny trafikmodel baseret på OTM-beregnede elasticiteter og AKTA data. Herved blev styrker ved de to kilder kombineret og ulemper reduceret