LO SVILUPPO DELL’INTERMODALITA’ FERROVIARIA A MILANO MALPENSA. SCENARI E PROSPETTIVE OPERATIVE

L’obiettivo del lavoro di studio e analisi, sviluppato dal CERTeT nel 2015 e 2016 e sintetizzato in questa pubblicazione, è stato quello di valutare le diverse alternative operative e commerciali che sono state proposte per efficientare i servizi ferroviari di accesso all’aeroporto di Malpensa, con orizzonte temporale il medio-lungo periodo (oltre il 2023). Lo studio tiene conto del ruolo dello scalo, il principale del Nord Italia con oltre 21 milioni di passeggeri attesi nel 2017 e previsione di superamento della soglia dei 30 milioni dal 2028, e del mutato contesto infrastrutturale previsto a partire dal 2023 a seguito dei progetti di completamento dell’interconnessione ferroviaria a Nord fra il T2 e la linea del Sempione. Lo sviluppo di un efficiente ed efficace sistema di servizi ferroviari in grado di rispondere alle crescenti esigenze dei passeggeri dello scalo di Malpensa ha come obiettivo una maggior integrazione fra i mezzi di trasporto ed una miglior sostenibilità della mobilità da e per la catchment area di riferimento, costituita dalla Lombardia dal Canton Ticino, e il Nord Italia in generale, grazie anche al ridisegno di importanti anelli della rete ferroviaria, fra cui i progetti relativi alla Mendrisio - Varese (prevista esser completata nel dicembre 2017), oltre alle estensioni della rete AV verso Est (direttrice Venezia) e verso Sud (direzione Genova). A regime l’obiettivo è di avere una market share dei servizi ferroviari sul totale dei mezzi di trasporto per l’accesso allo scalo pari al 30%, raddoppiando la quota rispetto al dato attuale e favorendo l’estensione della catchment area Malpensa, grazie alla chiara percezione di essere la porta di accesso ad un’area geografica ampia che comprende, per i viaggiatori intercontinentali, l’intero Nord Italia. Questi obiettivi sono considerati prioritari nel programma Connecting Europe Facility (CEF), in cui si indica l’inserimento degli aeroporti core, quale Malpensa, all’interno degli interventi ad alto valore aggiunto europeo e in grado di valorizzare i corridoi di trasporto prioritari. Il programma CEF è anche lo strumento di finanziamento del 50% delle attività di studio e di progettazione dell’interconnessione ferroviaria a Nord di Malpensa, che ha visto la stretta collaborazione di Regione Lombardia, SEA e FERROVIENORD. La progettazione preliminare del collegamento ferroviario a Nord di Malpensa ha avuto avvio sin dal 2003, con la presentazione da parte di RFI di un progetto sottoposto ad un successivo iter approvativo non completato, ma che ha raccolto le indicazioni in termini di prescrizioni funzionali da parte sia della Regione Lombardia sia della Provincia di Varese. Negli anni successivi le ipotesi di revisione del progetto sono state numerose e presentate attraverso bozze di studi di fattibilità in grado di tener conto delle diverse opzioni operative e commerciali rispetto ai servizi offerti con logiche di mercato e di servizio pubblico. Essendo le ipotesi progettuali allo studio differenziate per costo e per complessità di realizzazione, oltreché per funzionalità, in quanto le nuove linee che possono essere interconnesse sono quella del Sempione (direzioni Nord verso Sesto Calende e Sud verso Gallarate), quella via Luino verso Bellinzona e quella via Varese verso Lugano, lo scopo del lavoro è stato quello di contribuire ad evidenziare, attraverso analisi di benchmark, analisi SWOT e stime di carattere economico in grado di chiarire i punti di forza, di debolezza, le opportunità e le minacce delle diverse alternative operative e commerciali. L’analisi ha, quindi, tenuto conto delle diverse ipotesi progettuali attualmente ancora aperte relative all’interconnessione a Nord e degli scenari di contesto relativi ad interventi infrastrutturali nazionali ed internazionali in grado di incidere sui servizi di tipo regionale e a medio –lunga percorrenza da e per Malpensa. La struttura delle analisi e delle valutazioni ha previsto quattro fasi principali: • Identificazione, raccolta e valutazione della documentazione programmatica esistente e verifica delle prescrizioni emerse nel corso dei processi approvativi; • Analisi di benchmark rispetto a servizi ferroviari da e per aeroporti con stazioni passanti; • Analisi e valutazioni delle diverse alternative operative e commerciali e compatibilità funzionali con i traffici esistenti a livello metropolitano, regionale, transfrontaliero e sulle lunghe distanze; • Selezione e gerarchizzazione delle alternative e attività di accompagnamento al confronto con i principali stakeholders. Le analisi di mercato e le valutazioni economiche alla base di questo lavoro partono dalla considerazione che la pianificazione delle infrastrutture di trasporto deve tener conto sia delle forti evoluzioni della mobilità, che si sta polarizzando su alcuni assi e nodi principali, sia della accresciuta sensibilità ai temi ambientali e di consumo del suolo. L’approccio proposto considera le infrastrutture quali canali di servizi, non solo legate al sistema dei collegamenti da e per l’aeroporto, ma anche capaci di sfruttare le sinergie e le complementarietà con i servizi ferroviari di tipo metropolitano, regionale e sulle lunghe distanze che gravitano nella stessa area, al fine di una valorizzazione reciproca del ruolo all’interno di schemi di mobilità flessibili, integrati e più vicini alle esigenze della domanda. Gli strumenti operativi qui suggeriti per completare questa strategia sono basati sulla migliore integrazione treno/treno, la velocizzazione dei servizi, l’aumento delle frequenze, l’estensione della capillarità delle linee tenendo conto dei vincoli di capacità delle linee e delle realistiche possibilità di copertura economica degli incrementi di produzione sia attraverso la bigliettazione sia attraverso contratto di servizio pubblico. Una pianificazione strategica chiara e condivisa degli interventi infrastrutturali e dei servizi offerti è necessaria anche per perseguire un’interlocuzione più rapida e lineare con il territorio (evitando i frequenti ricorsi e aggravi di costi per compensazioni), e per mitigare i rischi per gli investitori privati, chiamati sempre più a colmare il vuoto lasciato dalla finanza pubblica. Inoltre, la valorizzazione delle connessioni di rete esistenti, intervenendo soprattutto sui piccoli colli di bottiglia e sugli aspetti tecnologici (nuovi sistemi di segnalamento e di controllo della rete e dei nodi ferroviari, flessibilità nei sistemi di gestione dei flussi da e per i centri urbani), deve costituire l’armatura portante della nuova pianificazione