Gåendes, cyklisters och mopedisters säkerhet på huvudvägar utom tätort i Sverige och Finland

I Finland var risken (beräknad som som antal dödade per hundra miljoner personkm) för gående ungefär dubbelt så stor som i Sverige och Norge och för cyklister ungefär dubbelt så stor som i Norge och mer än dubbelt så stor som i Sverige. 1997 var hjälmanvändningen i Huvudstadsregionen och Stockholm ungefär jämförbar knappt 40 %. På övriga orter var hjälmanvändningen 7,9 % i Sverige mot 14 % i Finland. Hjälmanvändningen förklarar sålunda inte riskskillnaderna mellan länderna. Andelen av motorfordonsförarna, som varit misstänkta för att varit alkoholpåverkade i olyckor där någon trafikant dödats, ligger i Finland på c:a 20 % och i Sverige på c:a 10 %. Detta ger en fingervisning om att omfånget av alkoholpåverkad körning troligen var större i Finland än i Sverige, vilket kan vara en del av förklaringen till skillnaden i trafiksäkerhet mellan Finland och Sverige. En betydligt större andel dödsolyckor bland gående inträffade utanför tättbebyggt område i Finland (44 %) än i Sverige (31 %). För att ytterligare klargöra bakomliggande faktorer analyserades polisrapporterade gång-, cykel- och mopedolyckor med personskada på finska riks- och stamvägar utanför område markerat med tätortsvägmärke och antal skadade gående, cyklister och mopedister på europa- och riksvägar utanför tätort i Sverige. Fotgängarolyckorna på de studerade huvudvägarna skedde ofta på hösten och vintern Endast 1 av de 24 fotgängarna, som omkommit i mörker på finska riks- och stamvägar åren 1993 - 97, som använt reflex. I flera fall ansåg haverikommisionens experter att fotgängarnas mörka kläder varit en bidragande orsak till olyckan. Enligt Trafikskyddets observationer använde 60 – 70 % av fotgängare i mörker på landsbygd reflex, reflekterande kläder eller ficklampa. Så reflexanvändningen var betydligt större än bland de dödade fotgängarna, vilket indikerar att reflexanvändningen har en betydande effekt på säkerheten. Det finns en stor potential att öka reflexanvändning, vilket är angeläget. Ett viktigt led i detta skulle kunna vara att reflexer i större utsträckning vid fabrikationen sys fast i ytterkläderna. Hur man skall nå dit i praktiken är en viktig forskningsuppgift. Räkningar av gående, cyklande och mopeder (gcm-trafikanter) skulle kunna utnyttjas för att tillsammans med markanvändningsdata på ett effektivt sätt bygga upp en tillförlitlig databas med skattningar av gcm-flöden på landsbygd. Eftersom en sådan bas ännu saknas har nedan summan av antal boende, arbetsplatser och serviceplatser i närheten av vägen använts som ett mått på exponeringen. Andelen dödsolyckor ökade med ökad hastighetsbegränsning. I genomsnitt för gång-, cykel- och mopedolyckor var andelen 11 % för hastighetsbegränsningen 60 km/h, 17 % för 70 och 80 km/h och 28 % för 100 km/h Risken, beräknad som antal gång-, cykel- och mopedolyckor per tusen boende, arbets- och serviceplatser högst 500 m från vägen, sjönk med ökande vägbredd och andelen dödsolyckor ökade inte (snarare tvärtom)