Bruk av kull i transportsektoren : omhandler sentrale faktorer og forhold i forbindelse ved omdanning av kull til transportdrivstoff frem til 2020

Sterk økonomisk vekst og vedvarende høy oljepris fører til at substitutter til petroleum stadig blir mer attraktivt. Det er en rekke gode alternative energikilder, men denne oppgaven vil se nærmere på å omdanne kull til drivstoff for vei, båt og flytrafikk (transportsektoren). Teknologien er kjent helt fra andre verdenskrig der tyskerne benyttet denne i stor skala ettersom de ikke hadde tilgang til olje. Sør-Afrika har også benyttet samme løsning under en langvarig oljeblokade som følge av deres Apartheid regime. Teknologien passer best for land der kull er en lettilgjengelig ressurs, mens olje og gassforekomster er lave. For kull til væske (KTV) teknologien er det hovedsakelig to alternativer, disse er direkte og indirekte væskedannelse. Den direkte væskedannelsen bevarer rundt 50 % av kullets energi, men er mer forurensende enn den andre teknologien. Indirekte væskedannelse er den mest etablerte teknologien, men beholder kun rundt 40 % av kullets energi. Kun i tilfellet der karbonoppfanging og lagring forekommer, vil indirekte væskedannelse av kull være på like ”lavt” nivå som for petroleumsproduksjon og forbrenning. Kina og USA er nå i en fase der storsatsning på KTV forekommer og er videre planlagt. Kostnader, effektivitet og andre sentrale forhold blir videre omtalt i oppgaven. Spesielt er miljøkostnader et omdiskutert tema da disse arter seg forskjellig fra petroleumsproduksjon og forbrenning. Den teoretiske modellen gir et innblikk i markedsdynamikken, der olje og kull produserer samme type drivstoff, men med forskjellig teknologi. Produksjonen fra olje eller kull er sensitivt til endringer i substituttet, der en kostnadsøkning for den ene produsenten, øker substituttets markedsandel. Bruk av FRISBEE-modellen gir et kvantitativt anslag av endringseffekter i fem definerte scenarier. Det er særlig høy oljepris og teknologiskvekst (kostnads reduksjon) som øker kvantum av kullbasert drivstoff i betydelig grad. I realistiske satsninger er det også fornuftig å forvente subsidiering av kullprisen og dette modelleres og forklares. Modelleringen viser seg å stemme godt for Kina og Afrika, mens kvantumsanslagene er svært høye for USA, uten at det enda har forekommet vesentlig produksjon. USA kommer kostnadsmessig godt ut ifra modellen og ville være tjent med kullbasert drivstoff produksjon. Grunnen til at USA fortsatt importerer såpass mye olje som de gjør kan ligge i bl.a. vanedannende mønster og usikkerhet rundt nye investeringsprosjekter. Høy oljepris og økt vekt på sikkerhetspolitiskeforhold rundt energitilførsel, kan være med på å sette USA inn i rollen som et land med tyngre satsning på å omdanne kull til drivstoff for transportsektoren. Det er også grunn til å tolke resultatet med forsiktighet som følge av at modellens kostnadsberegning ikke til fulle reflekterer usikkerheten rundt kostnader for drivstoffproduksjon av kull slik de vil opptre i virkeligheten. Oppgaven konkluderer med at kullbasert drivstoff vil holde seg relativt lavt selv i 2020, men at det kan være en sentral kilde til transport drivstoff i enkelte nasjonaløkonomier. Det store spørsmålet fremover blir USAs satsning og produksjon av kullbasert drivstoff