Análisis económico del corredor Barcelona-­Vallès

Como residente en el municipio de Sant Cugat del Vallès y usuaria de las tres alternativas para acceder a Barcelona disponibles en el corredor Barcelona – Vallès, carretera de peaje, carretera convencional y línea de ferrocarril; se ha detectado un incremento de demanda durante los últimos años que comporta problemas de congestión en las carreteras y saturación en la línea de ferrocarril. Fruto de la curiosidad por conocer la verdadera situación del corredor y gracias a trabajar en la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que me ha permitido obtener información real y actualizada sobre la demanda, se realiza un estudio con el objetivo de obtener información de la demanda para poder proponer una solución al problema planteado. El estudio ha consistido primeramente en caracterizar el problema, donde se ha observado que dada la situación geográfica de Barcelona la demanda se concentra en las únicas vías de acceso disponibles. Posteriormente se investiga sobre la modelización de la demanda, herramienta que permitirá obtener la información deseada. Se establecen las bases de la misma, se expone el modelo de las 4 etapas y se escoge un modelo sencillo centrado en la etapa de elección modal, el Logit Multinomial. Este modelo predice la proporción de demanda que utilizará cada una de las alternativas en función de los Costes Generalizados correspondientes. Se han recogido los datos necesarios para alimentar el modelo mediante la búsqueda de estándares regionales y el cálculo de algunos de ellos. Estos datos han sido determinados de acuerdo a las hipótesis iniciales de hora punta, equilibrio de Vickrey en cada una de las alternativas, origen municipio de Sant Cugat y destino Sarrià. Una vez obtenidos los datos se utiliza el modelo y se obtienen los primeros resultados que permiten ampliar en análisis. Los Costes Generalizados de la alternativa ferrocarril actualmente son un 25% inferiores a los de las carreteras, en condiciones no congestionadas los de las carreteras serían un 30% inferiores a los del ferrocarril. En posteriores análisis se deduce que la demanda de este corredor tiene un valor del tiempo más elevado que la media de la región, el poder adquisitivo elevado de la zona influye en la elección del vehículo privado frente al transporte público, los destinos alejados de Sarrià perjudican notablemente la alternativa ferrocarril, los efectos de la congestión no son penalizados tan negativamente como sería de esperar y el factor comodidad que proporciona el vehículo privado frente al transporte público es una variable altamente importante para la demanda de este corredor. Por último se analiza la capacidad del ferrocarril para proponer soluciones al problema planteado inicialmente y para que sea capaz de absorber la mayor cantidad de demanda posible, beneficiando así a todos los usuarios del corredor tanto económica, como social y ambientalmente. Además, ciertas situaciones como las nuevas prolongaciones de la línea, el incremento de la movilidad general y las próximas penalizaciones y restricciones al vehículo privado harán incrementar la demanda del ferrocarril. Las posibles actuaciones son la mejora de los sistemas de señalización ferroviarios que permiten incrementar la frecuencia, la reordenación de los servicios que actualmente está desarrollándose, o la ejecución de la nueva infraestructura del túnel de Horta.Com a resident en el municipi de Sant Cugat del Vallès i usuària de les tres alternatives per accedir a Barcelona disponibles en el corredor Barcelona – Vallès, carretera de peatge, carretera convencional i línia de ferrocarril; s’ha detectat un increment de la demanda durant els últims anys que comporta problemes de congestió a les carreteres i saturació a la línia de ferrocarril. Fruit de la curiositat per conèixer la veritable situació del corredor i gràcies a treballar a l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que m’ha permès obtenir informació real i actualitzada sobre la demanda, es realitza un estudi amb l’objectiu d’obtenir informació de la demanda per poder proposar una solució al problema plantejat. L’estudi ha consistit primerament en caracteritzar el problema, on s’ha observat que donada la situació geogràfica de Barcelona la demanda es concentra en les úniques vies d’accés disponibles. Posteriorment s’investiga sobre la modelització de la demanda, eina que permetrà obtenir la informació cercada. S’estableixen les bases de la mateixa, s’exposa el model de les 4 etapes i s’escull un model senzill centrat en l’etapa d’elecció modal, el Logit Multinomial. Aquest model prediu la proporció de demanda que utilitzarà cadascuna de les alternatives en funció dels Costos Generalitzats corresponents. S’han escollit les dades necessàries per alimentar el model mitjançant la recerca d’estàndards regionals i el càlcul d’alguns d’ells. Aquestes dades han sigut determinades d’acord a les hipòtesis inicials de l’hora punta, equilibri de Vivkrey en cadascuna de les alternatives, amb origen al municipi de Sant Cugat i amb destí Sarrià. Un cop obtingudes les dades es fa servir el model i s’obtenen els primers resultats que permeten ampliar l’anàlisi. Els Costos Generalitzats de l’alternativa ferrocarril actualment son un 25% inferiors als de les carreteres, en condicions congestionades, els de les carreteres serien un 30% inferiors als del ferrocarril. En posteriors anàlisis es dedueix que la demanda d’aquest corredor té un valor del temps més elevat que la mitjana de la regió, el poder adquisitiu elevat de la zona influeix en l’elecció del vehicle privat en front al transport públic, els destins allunyats de Sarrià perjudiquen notablement l’alternativa del ferrocarril, els efectes de la congestió no son penalitzats tant negativament com seria d’esperar i el factor de comoditat que proporciona el vehicle privat en front al transport públic és una variable altament importat per la demanda d’aquest corredor. Per últim s’analitza la capacitat del ferrocarril per proposar solucions al problema plantejat inicialment perquè sigui capaç d’absorbir la major quantitat de demanda possible, beneficiant així a tots els usuaris del corredor tant econòmica, com social y ambientalment. A més, certes situacions com les noves prolongacions de la línia, l’increment de la mobilitat general i les properes penalitzacions i restriccions del vehicle privat faran incrementar la demanda del ferrocarril. Les possibles actuacions són la millora dels sistemes de senyalització ferroviària que permeten incrementar la freqüència, la reordenació dels serveis que actualment s’està desenvolupant, o l’execució de la nova infraestructura del túnel d’Horta.As a resident of Sant Cugat del Vallès municipal district and user of the three alternatives to access to Barcelona, toll road, conventional road and rail line, which are part of the Barcelona – Vallès corridor, a demand increment has been detected. This increment entails problems of congestion in the roads and overcrowding in the rail line. This study is done as a result of curiosity in knowing the real situation of the corridor and thanks to be working in the company Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, which has allowed me the opportunity of having real and updated demand information. The main objective is to obtain information of the demand to be able to propose a solution to the problem posed. The study firstly characterizes the problem, when has been observed that the demand is concentrated in the few available access paths to the city due to its geographical situation. Afterwards, shows some research about demand modelling, tool that will allow obtaining the desired information. The study explains the basis of the tool, the four step classical model and the used model, which is the Logit Multinomial. This is a simple model centered in the modal choice step and which predicts the proportion of demand that will choose each of the alternatives depending on their Generalized Costs. The needed data for using the model was collected from regional standards and from calculations. These data has been stablished according to the initial hypothesis of rush hour, Vickrey’s equilibrium in each of the alternatives, origin Sant Cugat and destiny Sarrià. Once the date are obtained the model is used and the first results are obtained which lead to a wider analysis. The Generalized Costs of rail alternative are currently 25% lower than the roads Generalized Costs, in non-congested conditions the roads costs will be 35% lower than those of the rail. In subsequent analysis is deducted that the demand of this corridor has higher Value of Time than the average of the region. The purchasing power of the municipality influences the choose of the private vehicle front public transport. Far destinies from Sarrià considerably damage the rail alternative. The effects of congestion are not as penalized as expected and the comfort factor that the private vehicle offers front the public transport is a very important variable for the corridor demand. Finally, the capacity of the rail is analyzed to propose solutions to the posed problem at the beginning, and to ensure that the rail is capable to transport the maximum possible demand, which will benefit all the users of the corridor in economic, social and environmental terms. Moreover, some situations like the new prolongations of the line, the global increment of the movility and the future restrictions and penalizations to the private vehicle will increase the rail demand. The possible actions are improvements in the rail signaling systems, rearrangements of the current services which allow to increment the trains frequency, or the execution of the new infrastructure, Horta túnel