A feasibility study of the freight cycle and its field of application : a historical hybrid and future opportunity for a sustainable distribution system in our cities

Den sista delen av godsets transportkedja är oftast den mest ineffektiva, mest kostsamma och mest utsläppsintensiva delen av kedjan. Fyllnadsgraderna är låga, kostnaden för den sista kilometern kan i vissa fall utgöra upp till en tredjedel av den totala kostnaden och de negativa effekterna av transporter, utsläpp och olyckor, blir extra påfallande i miljöer där människor vistas. Att använda sig av mindre fordon som är bättre anpassade för uppdraget är något vi ämnar undersöka vidare i denna rapport. En enklare analys av livscykeldata för godscyklar visar att de är många gånger mer miljövänliga än skåpbilar i framdrift. Det finns också flertalet vinstdrivande företag i Sverige som levererar paket med godscyklar. Många av de stora transport- och logistikföretagen har redan börjat använda sig av dessa typer av fordon. Det faktum att godscyklar oftast kan hålla samma snitthastighet som skåpbilar under dagen, gör affärsmodellen intressant. Anledningen till det är att lastcyklar kan komma närmare kunden, inte behöver cirkulera för att hitta parkering, kan ta genvägar och använda sig av både cykelnätet och vägnätet. Så under en del förhållanden kan man därför ersätta en skåpbil med en godscykel. Det är också intressant att studera den standardiseringsprocess som påbörjats vad gäller valet av lastbärare. På senare år har vi sett en utveckling där man försöker göra överföringen mellan olika fordon så smidig som möjligt, exempelvis med en standardiserad flyttbar och stapelbar mini-container. Detta skulle kunna effektivisera hanteringen avsevärt, då man kan gå från att hantera lastbärare snarare än många små paket.The last part of the freight chain is usually the most inefficient, costly and most emission-intensive part of the chain. Fill rates are low, the cost of the last kilometer can in some cases amount to up to one-third of the total cost and the negative effects of transport, emissions and accidents, become extra noticeable in environments where people live. The use of smaller vehicles that are better suited to the assignment is something we intend to investigate further in this report. A simpler analysis of life cycle data for freight bicycles shows that they are many times more environmentally friendly than vans. There are also several companies in Sweden that deliver packages with freight bicycles and that do this with profit. Many of the major transport and logistics companies have already started using these types of vehicles. The fact that freight bikes can usually maintain the same average speed as vans during the day makes the business model interesting. The reason for this is that cargo bikes can get closer to the customer, do not need to circulate to find parking, can take shortcuts and use both the bicycle network and the road network. So, in some circumstances, a van can be replaced with a freight bicycle. It is also interesting to study the standardization process that has begun regarding the choice of load carrier. In recent years, we have seen a development in which attempts are made to make the transfer between different vehicles as smooth as possible, for example with a standard removable and stackable mini-container. This could significantly improve the handling, as you can go from handling load carriers rather than many small packages