Förderung des Radverkehrs in deutschen Städten

Der Erderwärmung gilt als eine der größten Herausforderungen der heutigen Zeit. Durch Treibhausgase wird das Klima zunehmend wärmer, was global vielfältige negative Auswirkungen hat. Um dem entgegen zu wirken, bedarf es Einsparungen an Ausstößen von Treibhausgasen. Der Verkehrssektor spielt hierbei eine große Rolle, 26% des CO2-Ausstoßes in Europa kommen durch den Verkehr zustande. Durch eine verbesserte Förderung des Radverkehrs können schädliche Umwelteinflüsse gesenkt werden und die von der europäischen Union ausgegebenen und im Kyoto-Protokoll festgehaltenen Klimaziele besser erreicht werden. Das Potenzial für einen effizienten Radverkehr ist besonders in den Städten groß, da besonders im städtischen Raum häufig kurze Fahrten möglich sind, die bislang mit motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt werden. Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der hessischen Finanzmetropole Frankfurt am Main, der baden-württembergischen Hauptstadt Stuttgart und der bayrischen Landeshauptstadt München und deren Anstrengungen bezüglich der Radverkehrsförderung. Dabei sollen Möglichkeiten, Chancen und Grenzen der Radverkehrsförderung beleuchtet werden. Dazu wird auch auf ökologische, ökonomische und soziale Aspekte eingegangen, die durch erhöhten Radverkehr verbessert werden können.Es wird ein Maßnahmenkatalog vorgestellt, der die Möglichkeiten von Städten beleuchtet, den Radverkehr zu fördern. Dabei wird unterschieden zwischen der Stadt in der Rolle, des Vorbilds, des Regulierers, des Unterstützers/Anbieters und des Promoter/Beraters. Für die einzelnen Maßnahmen werden neben dem Nutzen auch mögliche Sekundärwirkungen und Synergien, aber auch mögliche Konflikte aufgezeigt und in einer Tabelle übersichtlich dargestellt. Im empirischen Teil der Arbeit werden die drei untersuchten Städte, Frankfurt am Main, Stuttgart und München, zunächst verkehrsbezogen vorgestellt und anschließend speziell in Hinblick auf die Radverkehrsförderung untersucht. Die Stadt Frankfurt am Main begegnet den klimatischen Veränderungen zu einem großen Teil dadurch, dass energetische Sanierungen vorangetrieben werden und die Gebäude in Frankfurt immer besser isoliert werden. Bezüglich des Verkehr ssektors werden besonders Themen wie Car-Sharing und Förderung des öffentlichen Nahverkehrs Beachtung geschenkt. Allerdings werden auch Investitionen in den Radverkehr getätigt, womit auf den steigenden Radverkehrsanteil reagiert wird. Besonders das Lückenschlussprogramm, dessen Fortsetzung im April 2014 beschlossen wurde, zeigt, dass die Radverkehrsinfrastruktur noch nicht voll zufriedenstellend ist, aber Anstrengungen unternommen werden, um dieses Ziel zu erreichen. Stuttgart gilt als Autostadt und auch die vorliegende Bewertung deutet darauf hin, dass die Stadt noch nicht als fahrradfreundlich gilt. Zwar wird der Nationale Radverkehrsplan umgesetzt, so dass deutliche Verbesserungen erzielt werden konnten. Auch findet mit der Zeit ein Umdenken statt, was dazu geführt hat, dass die Ausgaben für neue Radverkehrsinfrastruktur deutlich angestiegen sind. Allerdings bewegen sich diese Ausgaben immer noch auf einem eher niedrigen Niveau. In Stuttgart soll der Verkehr vermehrt multimodal abgewickelt werden. Diesbezügliche Konzepte und Projekte stehen in den Startlöchern. Die letzte der untersuchten Städte ist München. Die Stadt hat selbst den Anspruch, sich in den kommenden Jahren zu einer ıRadlhauptstadt„ zu entwickeln. Daher soll der Radverkehr stark gefördert werden. Im Klimaschutzbericht der Stadt wird ein Radverkehrsanteil für 2015 von 20% am gesamtstädtischen Verkehr angegeben. Darüber hinaus verfügt München über ein Radverkehrskonzept, welches umgesetzt wird. Anhand der vorliegenden Untersuchung können die Anstrengungen der Stadt bestätigt werden, aber es wird auch aufgezeigt, dass nicht alle Belange des Radverkehrs optimal umgesetzt werden. Im Anschluss an die Auswertung der vorgestellten Städte und deren Maßnahmen zur Radverkehrsförderung werden zum Abschluss dieser Arbeit Empfehlungen gegeben, welche der Radverkehrsförderung allgemein dienlich sein können. Beispielsweise eine generelle Aufstockung der Mittel, die dem Radverkehr zu Gute kommen oder eine andere Aufteilung der Verkehrsflächen zu Gunsten des Radverkehrs