Immissionsabhängiges Verkehrsmanagement in urbanen Gebieten

Mobilität war möglicherweise nie mehr gefordert als in der heutigen Zeit. Nicht nur Personen wollen unter hohem Zeitdruck bei hoher Verkehrsqualität ihren Aufenthaltsort beliebig wechseln können, auch bei Gütern wird die Bedeutung der Transportwege zunehmend erkannt. Eine arbeitsteilige und hoch spezialisierte Wirtschaft erfordert die Möglichkeit verlässliche Warenströme zwischen den einzelnen Stationen von der Quelle bis zum Verbraucher und von diesem zur weiteren Verwendung oder Verwertung herzustellen. In besonderem Maße gilt dies für ein Land das seinen Wohlstand zu großen Teilen der Verarbeitung und dem Absatz hochwertiger Produkte zu verdanken hat. Da diese mit aller bereits in sie eingegangenen Arbeit und allen dabei verarbeiteten Rohstoffen viel Kapital binden und entsprechend zu verzinsen sind, besteht großes unternehmerisches aber auch volkswirtschaftliches Interesse jegliche Zeiten in denen diese Güter nicht genutzt werden können, somit auch deren Transport- und Lagerzeiten, möglichst gering zu halten. Der Wert guter Infrastruktur und ihre Eigenschaft als Standortvorteil ist und war damit stets klar ersichtlich. Weniger ersichtlich und kalkulierbar waren hingegen zur Zeit der Errichtung der Infrastruktur die schädlichen Auswirkungen des auf ihr ermöglichten und realisierten Verkehrs. Über die gesundheitlichen Wirkungen des Verkehrs und seine schädlichen Folgen ist heute mehr bekannt als je zuvor und auf vielen Gebieten der Forschung ist noch kein Anzeichen zu erkennen, dass bereits alle schädlichen Zusammenhänge bekannt wären. So sieht sich der Nutzen für die Bevölkerung einem stetig wachsenden Teil an bekannten Kosten gegenüber, Kosten die sich nicht immer monetarisieren lassen. Offensichtlich ist, dass dies zu einer neuen Bewertung einiger Zielkonflikte führen muss. So geschieht dies beispielsweise in der Europäischen Union wo auf Grundlage von Erkenntnissen die bei der Weltgesundheitsorganisation gesammelt werden, Grenzwerte für Schadstoffausstoß und Schadstoffkonzentration festgelegt werden und den Mitgliedsstaaten aufgetragen wird, diese mit geeigneten Maßnahmen einzuhalten. Nicht immer scheinen diese Maßnahmen die Wirkungszusammenhänge angemessen zu berücksichtigen und einen optimalen Ausgleich der Interessen zu ermöglichen. Zumal auch die vordergründig wirtschaftlichen Interessen über ihren Beitrag zum Steueraufkommen und zum Wohlstand beispielsweise auch Verbesserungen im Gesundheitssystem ermöglichen, ist es geboten darauf zu achten, dass nicht eines der Ziele zur Erreichung des Anderen über Gebühr vernachlässigt wird. Sowohl bei Lärm als auch bei Luftschadstoffen ist eine Bekämpfung bei der Entstehung sinnvoll, schon alleine hierfür ist das Zusammenspiel vieler beteiligter nötig, Fahrzeug- und Reifenhersteller können hier ähnlich wie Hersteller von Fahrbahnbelägen durch innovative Konzepte zu einer Minderung beitragen. Erfolge sind hier bereits bei der Emission motorbedingter Feinstäube erzielt worden. Weniger erfolgreich waren die Maßnahmen bisher zur Eindämmung des Stickstoffdioxidausstoßes, hier zeigen sich die Auswirkungen uneinheitlicher, teils widersprüchlicher Zielvorgaben und zusätzlich unzureichender Prüfverfahren in der Vergangenheit. Ob das Problem mit den aktuellen und kommenden gesetzlichen Regelungen bereits dauerhaft signifikant reduziert werden kann, wird sich noch herausstellen müssen. Es gibt sowohl vielversprechende Anzeichen, aber auch Grenzbereiche wie zu niedrige Abgastemperaturen die zu einer vollständigen Unwirksamkeit der Abgasnachbehandlung führen können. Die realen Auswirkungen neuer Abgasnormen werden sich erst bei weiterer Verbreitung in ihrem tatsächlichen Ausmaß zeigen. Nicht auszuschließen ist dabei beispielsweise, dass ein verminderter Ausstoß von Stickstoffmonoxid zu weiter erhöhten Konzentrationen von bodennahem Ozon in Stadtgebieten beitragen kann und neue Probleme offenbart. Da fahrzeugseitige Maßnahmen, die erst jetzt ergriffen werden und die wie im Fall der Stickstoffdioxidreduzierung nicht nachgerüstet werden können, ihre volle Wirkung erst nach Austausch der gesamten Fahrzeugflotte entfalten, ist es erforderlich, dass die schädlichen Wirkungen zielgerichtet an den Orten mit Grenzwertüberschreitung reduziert werden. Zielgerichtet sollte in diesem Fall sowohl die räumliche als auch die zeitliche Dimension betreffen. Zudem sollten Fahrzeuge nach Möglichkeit nach ihrem voraussichtlichen Beitrag zur Belastung im Verkehrsmanagement berücksichtigt werden. Zusätzlich zu den bestehenden Maßnahmen mit denen die größten Verursacher von bestimmten Strecken oder Gebieten ausgeschlossen werden können, wurden in dieser Arbeit Möglichkeiten untersucht diese Fahrzeuge besser in die Verkehrssteuerung einzubinden und ihnen somit einen Teil ihrer schädlichen Wirkung nehmen zu können wenn die Umweltbedingungen und die Belastungssituation dies erfordern. Ziel soll es sein, eine bessere Ausnutzung der bestehenden Infrastruktur bei gleichzeitiger Einhaltung der gesetzlichen Grenzwerte für die Schadstoffbelastung zu erreichen. Dafür wurde der Fokus aufgrund ihres hohen Anteils am Schadstoffausstoß auf schwere Nutzfahrzeuge gelegt und es wurden Steuerungslogiken entwickelt um besonders die Zahl der Halte für diese Fahrzeugklasse an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage zu reduzieren und damit einen besseren Verkehrsablauf für sie gewährleisten zu können. Simuliert wurde daher einerseits eine Freigabezeitverlängerung die bei kritischer Belastungssituation auf die Annäherung eines tendenziell kritischen Fahrzeugs reagieren kann. Zum anderen wurde untersucht ob eine dynamische Geschwindigkeitsbeeinflussung, bei welcher die sinnvolle Geschwindigkeit zum Passieren des nächsten Knotenpunktes ohne Halt in das schwere Nutzfahrzeug übertragen wird, deutlich bessere Ergebnisse liefert als beispielsweise eine Beeinflussung der gleichen Zahl an Fahrzeugen ohne Rücksicht auf ihren Beitrag zur Immissionsbelastung. Für die verkehrliche Mikrosimulationen wurde das Programm VISSIM der PTV AG in Version 5.40 verwendet, die Emissionen wurden mit dem Modul EnViVer Enterprise berechnet. Auch wenn im Rahmen dieser Arbeit nur wenige Szenarien ausgewählt, ausgewertet und verglichen werden konnten, so haben doch alle einen positiven Effekt für die Umweltbelastung erzielen können, ohne dabei andere Verkehrsteilnehmer in ihrer Gesamtheit stark zu beeinträchtigen. Besonders hervorzuheben ist die Wirkung einer selektiven Freigabezeitverlängerung für schwere Nutzfahrzeuge, diese kann voraussichtlich auf viele Einsatzfälle angewandt werden, denn sie kann mit gebräuchlichen Detektoren realisiert werden, eine aktive Beteiligung der Fahrzeuge ist nicht nötig und die Zahl und Stärke der Eingriffe in das Signalprogramm können vergleichsweise gering gehalten werden. Der Verkehrsablauf für schwere Nutzfahrzeuge konnte in den Simulationen deutlich verbessert werden. Teilweise konnte sogar auch für die nicht speziell angesprochene Gruppe der PKW ein großer Vorteil festgestellt werden, da sie sich seltener zwischen großen und breiten Fahrzeugen mit geringer Beschleunigung aufstellen müssen und somit schneller den Knotenpunkt passieren können. Derartige Maßnahmen wie die hier beschriebenen können möglicherweise ein Baustein für eine bessere Koexistenz der verschiedenen Interessen in urbanen Lebensräumen sein. Jedoch bedarf es der Mitwirkung vieler beteiligter, um gemeinsam den aktuellen medizinischen Erkenntnissen Rechnung zu tragen und alle nötigen Maßnahmen zu ergreifen um die Gesellschaft und ihre Lebensräume leistungsfähig und gesund zu halten