Analisis Karakteristik Traksi Serta Redesign Rasio Transmisi Articulated Bus Transjakarta

Permasalahan kemacetan di Indonesia yang tak kunjung usai terutama di Ibukota Jakarta membuat kerugian yang luar biasa. Bahkan ada beberapa studi yang menyatakan Jakarta sudah menuju titik batas dukungnya. Hal ini menyebabkan kendaraan yang bergerak hanya memiliki kecepatan rata - rata 20,21 km/jam. Lambannya pergerakan kendaraan ini menyebabkan kerugian yang luar biasa, sampai kurang lebih 12,8 triliun pada tahun 2015. Analisa penyebab parahnya kemacetan merupakan tidak seimbangnya jumlah kendaraan dengan perkembangan jalan dan angkutan massal yang tidak berkembang. Isu kedua yang menjadikan penulis berpikir untuk mengembangkan articulated bus pada koridor 13 untuk optimalisasi waktu tempuh dari semulanya 2 jam bisa hanya 30 menit untuk menempuh daerah Ciledug hingga Tendean yang berjarak kurang lebih 15 km. Daya serap penumpang koridor ini luar biasa yaitu 24.041 per harinya juga harus dimaksimalkan salah satunya dengan Articulated Bus. Operasional Articulated Bus ini memiliki beban yang sangat besar apalagi jika digunakan di jalan menanjak seperti pada koridor 13, pasti akan menimbulkan permasalahan traksi. Permasalahan traksi harus jadi perhatian dengan desain transmisi yang sedikit berbeda dengan beban penumpang yang hampir dua kali lipatnya. Dalam penilitan ini, penulis tentu melakukan beberapa tahapan pengujian. Pertama, penulis melakukan pencarian data dynotest dan torsi konverter pada articulated bus agar bisa diketahui efisiensi transmisi, efisiensi torsi konverter, rasio kecepatan (csr) dan rasio torsi konverter (ctr) yang terdapat pada bus. Kedua, analisa perhitungan sehingga dapat diketahui grafik karakteristik bus pada kondisi standar. Ketiga, melakukan evaluasi terhadap karakteristik traksi bus kondisi standar yang kemudian dilanjutkan redesign tingkat transmisi untuk mengoptimalkan kinerja mobil dengan menggunakan teori progressi geometri. Dari penilitian ini akan didapatkan data berupa traksi bus dengan kondisi rasio gigi standar. Kemudian dievaluasi untuk mengetahui tahap redesign yang harus dilakukan pada beberapa tingkat kecepatan. Kondisi standar memiliki nilai losses traksi sebesar 14.830,70 N, kemudian hasil redesign 6 tingkat nilai losses traksi sebesar 9.786,21 N dari semula, kemudian hasil redesign 7 tingkat sebesar 9.107,87 N, kemudian hasil redesign 8 tingkat sebesar 8.429,74 N, kemudian hasil redesign 9 tingkat sebesar 5.011,84 N, kemudian hasil redesign 10 tingkat sebesar 2.777,05 N. Artinya losses traksi dapat diminimalisir dengan menambah jumlah tingkatan kecepatan. Pada kondisi standar maupun hasil redesign, bus mampu melalui kondisi tanjakan lebih dari 18 derajat, sudah sesuai dengan standar elevasi tanjakan jalan di koridor 13 Transjakarta yaitu 12 derajat. ============== Indonesia have seriously problem in traffic jam especially in Jakarta. Some study about it said that traffic jam in Jakarta become to the limit and have extraordinary loss. In fact the average vehicle velocity in Jakarta only 20.21 km/jam. Worst average vehicle velocity because Jakarta people have loss into 12.8 Billion in 2015. Main factor of this problem is the development of vehicle not balanced with the road development and also the public transportation facility. Other issues as a reason of this research is articulated bus are the solution for traffic jam in Indonesia especially in Jakarta. Elevated road for articulated was ready in Jakarta, in 13th corridor. This innovation is the solution of traffic jam in Jakarta. From Ciledug to Tendean before this elevated road must take time for about 2 hours, but by elevated road is only take 30 minutes for 15 km long. Passengers that can take by 13th corridor for one day is about 24.041 without articulated bus, good enough for decrease the traffic jam problem especially in Jakarta. But traction ability must be calculated; because the articulated bus brings the passengers twice than usual bus and the road elevation is different from usual road. In this research, writer has done some analysis steps. First, writer must find the dynotest and torque converter data for the articulated bus to know the transmission efficiency, torque converter efficiency, speed ratio and torque converter ratio. Second, calculation analysis to know the articulated bus traction characteristic graph. Third, evaluate the articulated bus traction with new geometry progression theory. From this research, data will be obtained in the form of bus traction with standard gear ratio conditions. Then evaluated to determine the redesign stage that must be done at several levels of speed. It turned out that traction losses occurred at the first gear level towards the second gear level when viewed at a speed of 10 km/h experienced a decrease in traction losses. The standard condition has a traction losses value of 14,830.70 N, then the result of redesigning 6 levels of traction losses is 9,786.21 N from the beginning, then the result of redesigning 7 levels is 9,107.87 N, then the redesign of 8 levels is 8,429.75 N, then the results of the redesign 9 levels of 5,011.84 N, then the result of a redesign of 10 levels of 2,777.05 N. This means that traction losses can be minimized by increasing the number of levels of speed. In standard conditions as well as the results of redesign, capable cars through gradeability of more than 18 degrees, are in accordance with the road slope elevation standards in corridor 13 of Transjakarta that’s only 12 degress