Elektrische, individuelle und geteilte Mobilität : Der Umweltverbund im Stadtentwicklungsgebiet Nordbahnviertel, Wien 2025

Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Thema Mobilität, sowie der zukünf-tigen Entwicklung der Mobilität im Stadtentwicklungsgebiet Nordbahnviertel (ehem. Nordbahnhof) bis zum Jahr 2025. In einer wachsenden Stadt wie Wien ist es wichtig ressourcenschonende Mobilität zu forcieren. Welche Verkehrsmittel dafür geeignet sind und welche eher vermieden werden sollten ist Inhalt dieser Arbeit. Es werden drei Szenarien erstellt. Zunächst wird die zum Ziel gesetzte Entwicklung des Mobilitätsverhaltens beschrieben und mit zwei Extrema verglichen. Das Ziel-Szenario behandelt, das von der Stadt Wien definierte Ziel des Modal Split von 80 % Umweltverbund (UV) und 20 % motorisiertem Individualverkehr (MIV). Das Solum-MIV+-Szenario ist das zweite Szenario und beschreibt einen Modal Split von 90 % MIV und 10 % zu Fuß. Um ein realistisches reines MIV-Szenario darzustellen wird angenommen, dass die Wege von und zu den Fahrzeugen mit 10 % abgedeckt sind. Das dritte Szenario trägt den Titel Solum-UV-Szenario und hat einen Modal Split von 50 % öffentlicher Verkehr (ÖV), 30 % zu Fuß und 20 % Fahrrad. Zur Berechnung der Auslastung der Verkehrsflächen werden alle Straßen analy-siert und anhand der Fahrzeuggrößen inklusive Sicherheitsabstände die maximale Anzahl der Fahrzeuge bei Maximalgeschwindigkeit und im Stau-Fall ermittelt. An-hand der Szenarien wird die zum Transport der Bewohner*innen und Pendler*innen benötigte Anzahl an Fahrzeugen berechnet und ein fiktiver, dimensionsloser Koef-fizient („Auslastungskoeffizient“), der die Auslastung der Verkehrsfläche beschreibt, definiert und berechnet. Während sich vom Ziel-Szenario auf das Solum-UV-Sze-nario die Überlastung der Straßenbahnkapazität um 150 % von 2,6 auf 3,9 steigert hat, steigt die Überlastung der MIV-Kapazität beim Solum-MIV+-Szenario um über 450 %. Das bedeutet, dass der ÖV die zunehmende Anzahl an Verkehrsteilnehmer besser aufnehmen kann als der MIV. Die anschließend ermittelten tatsächlichen Verkehrsflächen lassen erkennen, dass bereits bei der Verkehrsplanung der Fokus auf eine fußgänger- und fahrradfreundliche Mobilität gelegt wurde. Beim Energiebedarf wird der Verbrauch der untersuchten Verkehrsmittel ermittelt, verglichen und anschließend auf die Szenarien hochgerechnet. Das Solum-MIV+-Szenario hat einen Energiebedarf von 39,4 GWh/a. Eine 100 % elektrifizierte Vari-ante des Szenarios bringt eine Reduktion des Energiebedarfs von 62,7 % auf 14,7 GWh/a. Das Ziel-Szenario liegt mit einem Energiebedarf rund 13,1 GWh/a im-mer noch unterhalb des Solum-E-MIV+-Szenarios. Das Solum-UV-Szenario hat mit 5,4 GWh/a den geringsten Energiebedarf und liegt damit 58 % unter dem Ziel-Sze-nario. Es lässt sich also eine deutliche Effizienzsteigerung durch die Elektrifizierung des MIV erkennen. Das größte Energieeinsparungspotential liegt aber im Umstieg vom MIV auf den UV. Eine Energiewende ist nur durch eine Mobilitätswende möglich.This thesis focuses on the topic of mobility and the future change of mobility in the urban development area Nordbahnviertel (fka. Nordbahnhof) until the year 2025. In a growing city like Vienna, it is important to force resource-efficient mobility. Which transport systems are suitable and which should be avoided is the content of this thesis. There were three scenarios created. First, the targeted evolution of mobility behav-iour is described and compared to two extremes. The target-scenario which was defined by the City of Vienna, deals with the modal split of 80 % eco mobility (UV) and 20 % motorized individual traffic (MIV). The sec-ond scenario is titled Solum-UV-scenario and has a modal split of 50 % public transport (ÖV), 30 % by foot and 20 % by bicycle. The Solum-MIV+-scenario is the third scenario and has a modal split of 90 % MIV and 10 % by foot. To illustrate a realistic pure MIV scenario it is assumed that the paths to and from the vehicles are covered by 10 %. To calculate the occupancy rate, the streets were analysed and using the length, the reaction pathway and the stopping distance the maximum number of vehicles for maximum speed and minimum speed (traffic jam) are determined. On the basis of the scenarios the required number of vehicles to transport the residents and the commutters and a notional coefficient that describes then nondimensional occu-pancy rate are defined and determined. Comparing the target-scenario to the So-lum-UV-scenario the occupancy rate for ÖV is exceeded by 150 % from 150 % 2,6 to 3,9. On the other hand comparing target-scenario to the Solum-MIV+-scenario the occupancy rate of MIV exceeds more than 450 %. This shows that ÖV tolerates the increase of the number of people using the transport system better than the MIV. The following calculation of the actual surface arrangement by transport sys-tem showed that the traffic planning focused on good walking and cycling infrastruc-ture. The energy demand is determined, compared and projected onto the scenarios. The Solum-MIV+-scenario has an energy demand of 39,4 GWh/a. Using the same scenario with 100 % electric vehicles the demand decreases by 62,7 % to 14,7 GWh/a. The target-scenario is lower than the Solum-E-MIV+-scenario and has an energy demand of 13,1 GWh/a. The demand of the Solum-UV-scenario is 5,4 GWh/a therefore is 58 % lower than the demand of the target-scenario. The calculations show an efficiency increase and therefore an energy demand de-crease due to the electrification of the MIV. The biggest potential of reducing the energy demand can be found in the change from MIV to UV. The energy transition can only be done including a mobility turnaround.Wien, FH Campus Wien, Masterarb., 2019(VLID)469111