Merkeprosjekt elg i Valdres og Hallingdal elgregion (ValHal) og øvre Hallingdal. Sluttrapport

Solberg, E.J., Rolandsen, C.M. & Heim, M. 2017. Merkeprosjekt elg i Valdres og Hallingdal elg-region (ValHal) og øvre Hallingdal. Sluttrapport. NINA Rapport 1395. Norsk institutt for natur-forskning. Merkeprosjekt elg i Valdres og Hallingdal elgregion (ValHal) og øvre Hallingdal ble initiert av Vilt og Trafikk Hallingdal, hvorpå oppdraget ble tildelt NINA etter anbudskonkurranse. Hensikten med prosjektet var å lære mer om elgens romlige dynamikk innenfor 10 kommuner i Hallingdal (Flå, Nes, Gol, Hemsedal, Ål, Hol) og Valdres (Sør-Aurdal, Nord-Aurdal, Vestre Slidre, Vang), med spesielt fokus på elgens sesongtrekk, bevegelsesmønster, arealbruk og interaksjon med veger og jernbanen. I tillegg har vi i studieperioden samlet inn og analysert data fra elg sett og skutt i området, fra fallvilt, og analysert variasjonen i beitetrykk og beitetilbud i studieområdet basert på data fra Landsskogtakseringen. Totalt merket vi 40 tilfeldige elg i 2014 (33 elg) og 2015 (7 elg), fordelt på 29 kyr og 11 okser. Dyrene ble merket i Nes (8), Gol (16), Ål (9), Hol (1) og Sør-Aurdal (6). En stor andel (55 %) var sesongtrekkende individer, mens de resterende var stasjonære (28 %), spredningsindivid eller umulig å anslå. Alle trekkende individer ble merket i Hallingdal, og disse forflyttet seg i hovedsak nordover og østover innen merkekommunen eller til Valdreskommunene på vår og sommer. Her ble de stående fram til høsten før de igjen trakk til vinterområdene i Hallingdal. Trekkende individer merket sør for Hallingdalselva forflyttet seg sørover innenfor kommunen. Trekkende individer beveget seg over større avstander og raskere enn stasjonære individer og oppholdt seg innenfor større hjemmeområder. I tillegg oppholdt trekkelgen seg høyere i terrenget enn de stasjonære elgene, spesielt i sommerhalvåret. Det meste av tiden oppholt elgen seg i skogen, hvorav lauvskogen var foretrukket på sommeren og middels og høyproduktiv barskog på vinteren. Også innmark ble utnyttet av elgen, spesielt på nattestid i sommerhalvåret. Fôringsstasjoner med rundballer ble besøkt av flere merkaelg og var sannsynligvis årsaken til at relativt mye tid også ble brukt på innmark vinterstid. Ti av 40 merkaelg døde i løpet av studieperioden (15/2 2014 – 31/3 2017), hvorav 4 ble skutt. Dødelighetsraten utenom jakt var 6,1 % pr. år for begge kjønn, og skyldes hovedsakelig trafikkulykker (3) og komplikasjoner under kalving (2). Selv om dødeligheten i trafikken var lav, krysset merkaelg relativt ofte veg og jernbane (1,0 % og 2,5 % av alle steglengder for henholdsvis kyr og okser), og stasjonære individer krysset oftere enn trekkende. De stasjonære individene krysset dessuten oftere høytrafikkerte veger og jernbanen, men utgjorde kun 1 av 3 merkaindivider drept i trafikken. Flest kryssinger ble gjennomført på kveld og natt, noe som kan ha medvirket til det lave antallet ulykker. Fordi få merka individer oppholdt seg i dalbunnen var det vanskelig å studere elgens atferd i forhold til ulykkesdempende tiltak etablert i Hallingdal siden 2010. Kun én merka ku oppholdt seg i nærheten av et viltgjerde, og hun ble drept i sammenstøt med tog etter å ha forsert gjerdet. Et fåtall andre merkaelg oppholdt seg nærme vegstrekninger der vegetasjonen langs kantene var ryddet for å forhindre viltulykker. Dette synes ikke å affisere viljen til å krysse vegen, men kan ha forhindret viltulykker fordi trafikanter i tide har observert kryssende elg. Fôringsstasjoner ble benyttet av merkaelg, men vi fant ingen sikker sammenheng mellom elgens bruk av disse og andelen av tiden elgen benyttet til å krysse veger og jernbanen. En samlet analyse av antallet elg påkjørt og drept på veg og jernbane i studieområdet antydet at en nedgang i bestandstetthet og vintre med mye snø kan forklare mye av nedgangen i antallet viltulykker etter 2010. En mindre andel av nedgangen lot seg imidlertid ikke forklare av bestandstetthet og snøforhold og kan følgelig være et resultat av den store satsingen på ulykkesdempende tiltak i Hallingdal. Den største nedgangen i ulykkesfrekvens har skjedd på jernbanen, noe som antyder at de ulykkesdempende tiltakene har vært mest suksessfulle der. 4 Merkakyrnes kalveproduksjon var relativt lav, og kun et fåtall individer ble observert med tvillingkalv. Det samme resultatet framkom av en analyse av eggstokker fra skutte elgkyr og fra elgkyr sett under jakta. Også data fra andre studier antyder at bestandskondisjonen i Hallingdal og Valdres er redusert de siste 20-30 årene, sannsynligvis som følge av høye bestandstettheter og stor konkurranse om maten. Dette stemmer også godt overens med at beitetrykket i området er relativt høyt og at tilbudet av beitetrær og attraktive planter i feltsjiket er lavt. Beitetrykket var spesielt høyt i de mer lavereliggende og mest produktive delene av studieområdet.Solberg, E.J., Rolandsen, C.M. & Heim, M. 2017. Spatial dynamics of moose in Valdres and Hallingdal moose region (ValHal) and øvre Hallingdal. NINA Report 1395. Norwegian Institute for Nature Research. In this project, we studied moose movement patterns, space use and moose-traffic interactions in 10 municipalities in the valleys of Hallingdal (Flå, Nes, Gol, Hemsedal, Ål, Hol) and Valdres (Sør-Aurdal, Nord-Aurdal, Vestre Slidre, Vang) in Southern Norway. A total of 40 randomly se-lected moose was radiocollared in Hallingdal (n = 34) and Sør-Aurdal (n = 6) with satellite- (11 males, 4 females) and GPS-collars (25 females) in 2014 (n = 33) and 2015 (n = 7) and followed until end of March 2017. In addition, we utilized data sampled by moose hunters (sex, age, car-cass mass, ovaries, moose seen), local wildlife authorities (fallen stock) and the Norwegian for-est Inventory (www.nibio.no) to gain background information about the moose population, traffic accident frequency, environmental conditions, moose food supply and browsing pressure in the study area. The results indicate that a large proportion of the moose (55 %) in the area are migratory while the rest were either stationary (28 %), dispersing individuals or impossible to determine because of early death or loss of radiocollars. All migratory individuals were marked in Hallingdal and most of them moved north or east within the same municipality or to neighboring municipalities in Valdres during spring and summer. Here they stayed during the autumn hunting season before they move back to the wintering areas in Hallingdal. Migratory individuals moved further and faster than stationary individuals, and utilized larger home ranges. In addition, migratory individuals were localized at higher altitudes than stationary moose, in particular in summer. The moose spent most of their time in forests and preferred deciduous forest stands during summer and spring and high productive coniferous forest stands in winter. Farmland were also used and selected during nighttime in the green season. Bogs and barren were used less than predicted from availability. Ten of 40 marked moose died during the study period, of which 4 were killed by hunters. The natural mortality rate was 0,06 per year for both sexes, and was mainly caused by traffic acci-dents (3) and complications during calving (2). Moose often crossed roads and a railway in the study area (1,0 % and 2,5 % of all step lengths for females and males, respectively) and station-ary crossed more often than migratory moose. Stationary moose also crossed on average more busy roads, but still only involved 1 of 3 radiocollared moose killed in traffic. Most road and rail crossings were conducted at dusk and night, which may explain why so few of the marked moose were killed in traffic. Because few marked moose occupied home ranges in the valley floor, we got few opportunities to study moose behavior next to mitigation measures established to reduce the number of moose-vehicle accidents. Only one marked moose stayed in an area with a wildlife fence, and she was killed by a train after having jumped over and partly compressed the fence before she crossed the railroad. A few other moose stayed close to roads were vegetation were cleared to increase visibility and potentially deter moose from crossing. This measure did not seem affect the moose crossing frequency, but may have reduced the risk of accidents as car drivers are given early warnings of crossing moose. Several feeding stations are established in the area diverge moose form the main transport corridors. However, although several moose used the feeding stations, they were not significantly less inclined to cross roads or railroads. Analyzing the annual variation in number of moose killed in traffic during the last 25 years indi-cated that moose density and winter snow depth are important explanatory factors, and that a recent decline in accident rate to a large extent can be attributed a decline in moose density and snow depth in the same period. However, a smaller and unexplained part of the accident decline may be attributed to the establishment of many mitigating measures in Hallingdal since 2010. The decline in accident rate has been particularly prominent on the railroad, indicating that the mitigating measures have been most successful there. The calving rate of the marked females was quite low, mainly because of low twinning rate. This is supported by the results from analyses of ovaries of moose killed in the area, and from hunter observations of moose. Also results from the monitoring of carcass mass and moose seen indi-ces indicates that the population condition has decreased during the last 20-30 years, most likely because density dependent food limitation. This concur with the fact that the browsing pressure is high and the density of browse is low in the area. The browsing pressure was particularly high in the lower altitudes where the forest productivity is higher and where most moose congregate during winter