Lo Stato e le ferrovie : riscatto ed esercizio

note presentate al Parlamento italiano dall'ex-ministro dei Lavori pubblici Silvio Spaventa ; col testo ufficiale delle convenzioni ferroviarie.- Avvertenza #7- LO STATO E LE FERROVIE #11- I. Vari metodi seguiti cosi in ordine alla costruzione come all'esercizio delle ferrovie. I generali principi economici non sono applicabili a questo speciale argomento. Non si ha una teoria economica compiuta in fatto di strade ferrate #15- II. Le ferrovie costituiscono un monopolio naturale che escluda la libera concorrenza. La concorrenza parallela si risolverà o in maggiori spese delle Compagnie, o in accordi e coalizioni fra di esse; sempre in maggior aggravio pel pubblico. Dorn e la Concorrenza sulle rotaie. Sua pratica impossibilità. Il nolo dei vagoni; norme di probabile possibilità e convenienza #19- III. L’esercizio ferroviario non è vera industria, ma un servizio pubblico che lo stato ha il dovere di regolare nel comune vantaggio. Lagnanze del pubblico sul servizio delle Compagnie. Difficoltà di una efficace vigilanza #36- IV. Conseguenze della piena libertà ferroviaria negli Stati Uniti. Dittatura delle Compagnie. Enormi abusi. Inconvenienti politici. Tendenza attuale #40- V. Politica ferroviaria inglese. Le ferrovie e le Compagnie. Abusi e provvedimenti per reprimerli. I Comitati parlamentari d’inchiesta e le fusioni. Il Joint-Select-Committee del 1872. La deposizione del Capitano Tyler. L’idea del riscatto da parte dello Stato. Attuale tendenza delle opinioni in Inghilterra #51- VI. Regime ferroviario in Francia. Prime strade ferrate; aggiotaggi e crisi delle Società. Sistemazione delle ferrovie : ancien réseau, nouveau réseau. Linee d’intèrét local. Lagnanze contro il monopolio delle sei grandi Compagnie ferroviarie; canali e ferrovie. #79- VII. Le ferrovie del Belgio. Costruzione ed esercizio da parte dello Stato. Vicende di questo sistema; buoni risultati conseguiti. Costruzione ed esercizio da parte di Società private. Confronti. Difficoltà che nascono dalla coesistenza in uno Stato di ferrovie esercitate da Società e dal Governo. Nel Belgio il Governo esercita anche linee di private Società. Condizioni e tendenze attuali #98- VIII. Il regime ferroviario in Germania. Ferrovie degli Stati e di Società private. Le Eisenbahn-Verbände e la Verein. Esercizio di tronchi sociali fatto dallo Stato. Idea del concentramento della proprietà e dell’esercizio delle ferrovie Dell’Autorità imperiale ; ostacoli che vi si oppongono. Il particolarismo. Considerazioni politico-militari che spingono all’unità ferroviaria. La Cancelleria imperiale per le ferrovie. Provvedimenti probabili . #114- IX. La politica ferroviaria nella Monarchia Austroungarica. Ferrovie di Stato e le grandi Compagnie private. Ferrovie Ungheresi e loro avvenire. Opinioni e tendenze attuali circa le ferrovie di stato #130- X. Italia: tendenza a riguardare le ferrovie come un ramo di pubblico servizio e non come una industria. Motivi per cui si deviò da questo esatto concetto. Il pubblico chiede sorveglianza efficace; è essa possibile? Difficoltà che sono inerenti al servizio ferroviario fatto da Società. Tariffe. Vantaggi dell’esercizio affidato allo Stato. Le ferrovie e la difesa nazionale. Obbietti contro l’esercizio Governativo; in gran parte si fondano su di un equivoco: i mezzi industriali dei quali lo Stato si giova in un pubblico servizio, non bastano a farlo considerare come esercente una indu­stria, mancando uno scopo di lucro. Rispo­ste alle principali obbiezioni che si muovono all’ esercizio ferroviario dello Stato e Conclusioni #136- DOCUMENTI #173- I. Quadro delle prime linee di Strade ferrate ordinarie secondo la data delle Concessioni #173- II. Ferrovie Italiane. Linee in esercizio, approvate o concesse al 1 gennaio 1876 #174- III. Conto approssimativo delle spese impianto delle Strade Ferrate Italiane al 31 dicembre 1874 #175- IV. Prospetto riassuntivo delle somme pagate alle Società delle strade ferrate italiane in conto delle garanzie e sovvenzioni chilometriche degli anni dal 1865 al 1875 inclusivamente #176- V. Prodotti lordi e spese d’esercizio delle Strade Ferrate Italiane dal 1865 al 1875 #178- DEL RISCATTO E DELL’ESERCIZIO DELLE FERROVIE ITALIANE #181- I. Riordinamento della rete ferroviaria italiana secondo la legge 14 maggio 1865, e suoi difetti #183- II. Provvedimenti presi per la prosecuzione dei lavori ferroviari e prime proposte di riscatto #186- III. Successivi acquisti di ferrovie fatti dallo Stato #188- IV. Attuali proposte di riscatto #191- V. Necessità del riscatto delle ferrovie Romane #193- VI. Riscatto delle ferrovie dell’Alta Italia e ragioni che lo consigliano #195- VII. Oneri che deriverebbero dalla separazione delle due reti, quando non si facesse il riscatto delle ferrovie dell’Alta Italia #199- VIII. Vantaggi e necessità del riscatto delle ferrovie dell’Alta Italia #203- IX. Ragioni del riscatto delle ferrovie Meridionali #205- X. Le strade ferrate pubbliche sono dalla nostra legislazione considerate quali Strade Nazionali #210- XI. Le ferrovie non sono una industria libera: ma un monopolio #214- XII. Ragioni generali che giustificano l’esercizio governativo delle ferrovie #218- XIII. Vantaggi dell’ esercizio governativo in caso di guerra #222- XIV. Le ferrovie esercitate dai Governi non sono sotto nessun rapporto inferiori a quelle esercitate dalle Società #223- XV. Le ferrovie dello Stato in Piemonte #227- XVI. Vantaggi economici e finanziari del riscatto e dell’esercizio governativo delle ferrovie #229- XVII. Come intende il Governo procedere nell’ordinare l’esercizio delle vie ferrate per conto proprio #232- XVIII. Perchè siansi mutate le proposte fatte coi prece­denti progetti di legge #235- TESTO UFFICIALE DELLE CONVENZIONI #241- I. Convenzione di Basilea coll’Alta Italia #243- II. Convenzione pel riscatto delle strade ferrate Meridionali #273- III. Convenzione pel riscatto delle strade ferrate Romane #285- INDICE #29