La dimension sociale de la mobilité quotidienne, oubliée du développement urbain durable ?

L’action publique et collective urbaine est confrontée à une double injonction contradictoire : elle doit garantir l’accès à la mobilité pour tous, tout en cherchant dans le même temps à réduire les mobilités individuelles motorisées. Constatant une pluralisation des systèmes d’acteur chargés des mobilités quotidiennes, cet article s’intéresse à la manière dont de nouveaux services à la mobilité renouvellent la prise en compte des inégalités d’accès à la mobilité, par rapport aux politiques de transport. Au sein d’une unité politique - la Communauté Urbaine de Lyon, on analyse les aides à la mobilité et les plans de déplacement inter-entreprises qui visent à améliorer l’accès à la mobilité, et la dimension sociale de la politique de transport. Depuis le milieu des années 1990 et surtout 2000, des acteurs extérieurs au champ des transports adoptent des « enjeux orphelins » (Gauthier et Paulhiac, 2008) des politiques de transport et de déplacement, toujours fidèles au droit au transport laissant ainsi jouer la « transmission patrimoniale » (Scherrer, 1999). Ces nouveaux dispositifs d’action, fortement territorialisés, voire individualisés, ont cependant un impact limité sur la réduction des inégalités d’accès à la mobilité. Tout comme les politiques de transport, ils sont également de plus en plus soumis à une injonction à une mobilité durable, dans la définition des stratégies et des plans d’action. Face aux enjeux d’attractivité économiques et environnementaux, la dimension sociale de la mobilité semble oubliée du développement urbain durable.Urban policies are in a paradoxical situation : they have to offer access to mobility for everyone ; they have to reduce personal car use. Considering the pluralization of mobility’s actors system, this paper is addressing the issue of how innovative mobility services compared with transport policies have been taken into account socio-spatial inequalities for access to mobility : taking for example the case of Lyon Urban Community, we compare access to work initiatives and Inter-Companies Commuter Plans which aim at improving access to mobility with social dimension of transport policy. Actors outside transport sector have adopted “orphaned issues” (Gauthier and Paulhiac, 2008) of transport policies since the middle of the 1990s and the 2000s, while the transport policies have remained faithful to the ideals of the “right to transport” and let play the “patrimonial transmission” (Scherrer, 1999). Those innovative provisions that are strongly territorialized and targeted have a limited impact on reducing inequalities of access to mobility. They are more and more submitted to sustainable mobility injunction like transport policies for defining both strategies and action plans. Social dimension of mobility seems left out the sustainable urban development facing economical and environmental issues