Estudio de viabilidad de la colaboración público-privada para la modernización y mantenimiento de la línea ferroviaria Santander-Bilbao

El presente apartado recoge el resumen del Trabajo Fin de Máster de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. Se ha realizado el “Estudio de viabilidad de la colaboración público privada para la modernización y mantenimiento de la línea ferroviaria Santander- Bilbao” mediante sistema de Colaboración Público Privada con el que se pretende facilitar la toma de decisiones de la realización de la inversión en el proyecto. No existen numerosas Colaboraciones Público Privadas en el sector ferroviario pero tampoco es un sector donde no se tenga experiencia en este ámbito. El ejemplo más trascendente es la conexión ferroviaria entre España y Francia, a través de Figueras y Perpignan respectivamente. La rehabilitación de la conexión entre ambas ciudades surge de la necesidad de mejora de la conectividad en la zona norte de la península ibérica, aprovechando una posible extensión del plan europeo TEN-T de mejora de la red ferroviaria transeuropea. El objetivo es prolongar la ``Y vasca´´, que todavía está en fase de construcción, y continuar hasta Santander. El objetivo es que el trayecto dure menos de una hora. Esta operación supondría una mejora tanto del trazado como de las condiciones operativas de la línea y un ahorro de tiempo en el transporte ya que actualmente el tiempo de viaje por ferrocarril es de aproximadamente de tres horas, un trayecto que en la práctica, se hace completamente inoperativo debido a su trazado y vía de ancho métrico. El presente estudio ha sido elaborado con el objeto de estudiar la rentabilidad social y financiera de la ejecución y mantenimiento de la conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao, enmarcado dentro de la Ley de Contratos del Sector Público, 9/2017, del 8 de noviembre, debiendo contener el estudio de viabilidad los siguientes puntos: - Definición de las características esenciales de la propuesta, así como el objetivo, antecedentes, finalización y justificación de la misma. - Riesgos potenciales existentes en la fase de diseño, construcción y mantenimiento. - Cálculo de la demanda esperada de viajeros y mercancías durante los años de contrato - Coste de la inversión a realizar por parte de todos los actores que participan en el proyecto, así como los costes de mantenimiento. - Ingresos por el servicio realizado de cada uno de los agentes que intervienen. - Análisis Socio-Económico para el estudio de la rentabilidad social de la realización de la inversión; así como el análisis económico de la rentabilidad financiera de la inversión. - Estudio de Seguridad y Salud en los términos previstos en las disposiciones mínimas de seguridad en la fase de construcción y mantenimiento. - Estudio de Impacto Ambiental durante la fase de construcción y mantenimiento. El modelo que se plantea es una colaboración público privada, en el que la Administración se asegura el diseño y la construcción a tiempo, y el mantenimiento de la línea durante los años de contrato y transmitiendo los riesgos en el pliego para así poder reducir los costes y gastos de su ejecución y mantenimiento. La duración del contrato será de un plazo máximo de treinta ( 30 ) años en los que el ganador de la licitación deberá realizar el diseño y la construcción del proyecto durante los dos ( 2 ) primeros años, y después se pondrá en servicio la línea ferroviaria, donde la empresa ganadora del concurso será el encargado del mantenimiento durante veintiocho ( 28 ) años El coste total de inversión en infraestructura es de 227,15 M€ de los cuales se realizará una ayuda por parte de la Administración, del 25 %. Los costes totales de mantenimiento de la línea ferroviaria durante la fase de explotación de la línea ascienden a un total de 6.992.055,00 €, donde la mitad del gasto será la correspondiente a la empresa licitadora y la otra mitad serán los correspondientes a los servicios regionales de transporte ferroviario. Las previsiones sobre la demanda de uso de la infraestructura han sido realizadas en función de un modelo de generación y atracción de viajes del sector del ferrocarril, que en función del PIB, la población, las tasas de motorización de las ciudades de origen/destino y el coste generalizado del viaje en los diferentes medios, se ha obtenido un resultado final de 624.402 viajeros /año. La Colaboración Público Privada utilizada en este caso es mediante Pago por disponibilidad donde se abonará al privado la cantidad máxima total anual de 16.950.000 €, donde en función de indicadores de calidad se verá reducida la cantidad. Los indicadores utilizados en el pago por disponibilidad son: - Indicador de disponibilidad - Indicador de respuesta ante incidentes y eventos - Indicador de conservación de taludes - Indicador del estado de drenajes - Indicador del estado del balasto - Indicador de durmientes y sujeciones - Indicador del estado de los rieles - Indicador de la geometría de la vía - Indicador sobre los aparatos de vía. Desvíos y travesías - Indicador de la limpieza de la plataforma - Indicador sobre la señalización y accionamiento de cambios de vía - Indicador de control sobre puentes y otras estructuras - Indicador de la gestión Integral de la Infraestructura Además habrá una serie de obligaciones en la gestión integral de la infraestructura tales como actualización y seguimiento de la base de datos de información de la infraestructura y monitoreo y reconocimiento del estado de la infraestructura. El proceso de licitación se llevará a cabo mediante el procedimiento de diálogo competitivo. Contará a cargo de la administración la emisión de un anuncio informando a las empresas que quieran participar de los requerimientos necesarios para participar. Una vez aplicados los criterios de evaluación de candidatos se comienza con el diálogo con las empresas seleccionadas sobre las diferentes ofertas planteadas tales como oferta técnica, oferta económica-financiera y oferta medioambiental. Una vez finalizado el proceso de diálogo, se procede a la elección del candidato mediante la valoración ambiental ( 10 %) que tienen en cuenta la presencia de los agentes agresivos y las medidas de las acciones negativas con el mismo peso sobre la valoración; la valoración técnica ( 30 %) con las consideraciones de la elección del diseño final con un peso del 70 % y las propuestas de mantenimiento de la infraestructura con un peso del 30 %; y por último, la valoración de la oferta económica ( 60 %), donde el 95 % del peso de la valoración económica es la cantidad de subsidio a la inversión necesaria por parte de la Administración y el 5 % es el nivel de enfoque, coherencia y sostenibilidad financiera de la propuesta. Como resultado final, el proyecto de inversión es socialmente rentable con un VAN positivo de 58.519.000 Euros y TIR 12,38 %. También resulta la inversión rentable financieramente con una TIR del accionista de 12,42 %