Evaluación de accesibilidad al servicio público de transporte alternativo (BiciQuito)

El tema de bicicleta como medio de transporte toma relevancia a medida que las discusiones sobre la problemática medio ambiental se insertan en la esfera de los tomadores de decisión, por efecto de la firma de los acuerdos y tratados internacionales como el protocolo de Kyoto sobre el cambio climático (1997) y la Declaración de Río de Janeiro sobre el medio ambiente y el desarrollo (1992) (Pinto, Fuentes, & Alcivas, 2015). De igual manera, por los altos índices de contaminación del aire, el elevado número de vehículos a motor y el creciente número de enfermedades respiratorias y nerviosas, la ciudad necesita que el sistema de transporte de la ciudad cambie, por lo tanto, en el año 2003 luego de un seminario-taller “Ciclo vías para Quito” realizado por Biciacción, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), Organización Holandesa para Cooperación Internacional al Desarrollo (NOVIB) de Holanda, y el Instituto de Estudios Ecologistas del Tercer Mundo, junto con el respaldo del alcalde de ese entonces Paco Moncayo, se inauguró formalmente el proyecto Ciclopaseo Dominical de Quito como una forma de promoción de la bicicleta y de apropiación del espacio público (Albornoz Barriga & Oleas Mogollón, 2015), dando paso al incentivo de la bicicleta como medio de transporte alternativo en la ciudad de Quito. Le precedieron diferentes proyectos y programas en las que se promocionaba este tipo de transporte. En 1965 en Ámsterdam, el concejero de la ciudad propuso el primer sistema de bicicleta pública en el mundo para reducir el tránsito automovilístico en el centro de la ciudad pero por conflictos con los concejales de la ciudad no se consolidó el proceso. El segundo intento se llevó a cabo en Rochelle en Francia en 1993 con un sistema más regulado y con esto le precedieron Cambridge, Inglaterra. En Rennes, Francia se introdujo el sistema de tarjeta inteligente para el préstamo de bicicletas en el 1998. En el 2001 se inauguró e