Modelo de financiación con participación privada de nuevos sistemas ferroviarios en ciudades medias

La congestión se ha convertido en la gran protagonista de las ciudades del mundo occidental. Hasta hace algunos años se trataba de un problema que sólo afectaba a las grandes metrópolis, sin embargo, poco a poco, se ha ido extendiendo hasta invadir las ciudades medias y pequeñas. Dado que todos los índices económicos apuntan a un aumento de la movilidad y del número de automóviles en los próximos años, la única solución para luchar contra la congestión pasa por una política combinada de: * Potenciación del transporte público. * Restricciones al uso indiscriminado del automóvil. Estas dos medidas deben ser complementarias, ya que no se puede impedir el uso del automóvil sin que se ofrezcan las alternativas adecuadas en transporte público, y a su vez, el transporte público debe tener el espacio suficiente para no estar supeditado a la marcha de los vehículos privados. La potenciación del transporte público implica necesariamente una importante inversión. Estas inversiones son un problema especialmente acuciante en las ciudades medias, donde las administraciones locales se encuentran con competencias, pero, en la mayoría de los casos, sin los medios técnicos y financieros necesarios para llevar a cabo un proyecto tan complejo como es la mejora de la red de transporte, y en especial, en el caso de implantación de un nueva línea ferroviaria. La presente tesis aborda la problemática de la financiación de la implantación de nuevos modos ferroviarios en ciudades medias, y lo hace desde una doble óptica: * En primer lugar, analiza con profundidad el fenómeno de la "participación privada" en este sector, estableciendo las ventajas e inconvenientes de este tipo de sistema desde el punto de vista de la administración y de los usuarios. Esto se lleva a cabo mediante el estudio exhaustivo de los distintos proyectos que se han construido con este método en el mundo occidental. * En segundo lugar, establece un modelo decisional, que sistematiza las distintas etapas que deben realizarse para llevar a cabo un proyecto de esta naturaleza, realizando un modelo de aplicación en una ciudad media de 400.000 habitantes para una línea tipo. El modelo está basado en que, dado que los proyectos de transporte público urbano necesitan una aportación de fondos externa a los mismos para que sean rentables -ya que su rentabilidad financiera es mucho menor que su rentabilidad social- estas aportaciones deben estructurarse, por un lado, en unas aportaciones del Gobierno Central a la construcción de la infraestructura -en el marco de una política global de transporte- y, por otro, en unas aportaciones anuales de las administraciones locales a la explotación- basadas en los beneficios que genera el proyecto al conjunto de la sociedad en la que se implanta-. Una vez establecidas estas aportaciones, en función de la tasa interna de rendimiento necesaria para la viabilidad del proyecto, el modelo establece las fuentes de las que la administración local puede conseguir los fondos, sobre la base de hacer pagar a los beneficios directos e indirectos del proyecto: propietarios inmobiliarios, residentes en la ciudad, empresrios, comerciantes y a los principales causantes de la congestión en las ciudades, los automovilistas