Here is the unused capacity in urban traffic

An enormous and essentially hidden unused traffic capacity is a feature of many major cities. All attention is focused on situations when capacity is insufficient or where traffic grinds to a halt. This study reverses the perspective. Here unused capacity is revealed using, among other things, examples from the most congested parts of Stockholm’s road and urban rail network. Harnessing unused capacity, in other words increasing efficiency, allows more eco-friendly mobility. • Each car on the road has on average 3.8 unused seats. • A car stands parked for 96 per cent of the time. • Heavy congestion affects only very small parts of the road and street network, and then only at limited times of the day, week and year. • Some forms of transport are more efficient than others in terms of economy, capacity, the environment and the area they use. A bus carries seven times more passengers than a car in urban traffic, and is five times better for the environment. In terms of area, commuting by urban rail is 60 times more efficient than by car. • Using reserved lanes, a bus can carry 15 times more passengers than a car. • If motorway traffic-flow stoppages are prevented, thousands more cars can get through. Small changes produce great affects. One example: reducing car numbers by 500 before a stoppage occurs allows nearly 10,000 more cars to get through over the coming hours. • Local rail lines can be used by goods traffic at night. • A more equal distribution of travellers between public transport’s carriages, buses and trains would allow more people to travel. • Where the number of urban rail lines is insufficient, or where they have yet to be built, a parallel service of fast buses using reserved lanes provides an efficient solution. • Reversible and reserved lanes for public and other efficient forms of transport can tap unused capacity. • Waterways can be used more, and be better connected with other forms of transport. • Some analysts predict that self-driving vehicles will allow four times more cars onto the roads and reduce the car fleet, perhaps to a tenth of today’s figure. It is unclear if these estimates are realistic, and more debateable whether these vehicles will reach mass market levels in the foreseeable future. But if so, traffic- system capacity would increase dramatically. • Empirical information on urban traffic is surprisingly insufficient, and is often substituted by modelled calculations whose relationship to actual conditions is often unclear. Complementary data is particularly desirable in the case of commercial traffic, specifically the types of road user and conveyor who get stuck in congestion: the composition of vehicle types and their purpose, and their origin and destination. • The results presented here highlight two questions: can we justify continued major investment in traffic infrastructure for inefficient means of transport; and why can we not offer urban travellers and conveyors better-quality services than those they currently endure? • One all-embracing and challenging question is this: how can the enormous unused capacity, revealed here, be harnessed and distributed so that everyone, and the climate and urban environment too, may benefit from the new order? There are risks that the environmental benefits yielded by more efficient patterns of use might be undermined, disappear entirely or even be reversed by increased travel. The means are available to counteract developments of this kind.Det finns en mycket stor ledig och väsentligen osynliggjord kapacitet inom trafiken i många storstäder. All uppmärksamhet riktas mot situationer av bristande kapacitet och sammanbrott i trafiken. I denna rapport är perspektivet det omvända. Här synliggörs den lediga kapaciteten bland annat genom exempel från Stockholms mest trängseldrabbade väg- och spåravsnitt. Att ta den lediga kapaciteten i anspråk, det vill säga att öka effektiviteten öppnar för en mer miljövänlig mobilitet. I personbilar som rullar finns i genomsnitt 3,8 lediga platser. Personbilar står parkerade 96 procent av tiden. Svårartade stockningar förekommer bara på en mycket liten del av väg- och gatunätet och där också bara under begränsade delar av dagen, veckan och året. Vissa trafikslag är mycket ekonomiskt, kapacitets-, miljö- och utrymmesmässigt effektivare än andra. Bussar förmedlar sju gånger så många resenärer som personbilar i stadstrafiken och är fem gånger bättre miljömässigt. Ytmässigt är pendling med spårtrafik 60 gånger så effektivt som med personbil. Med reserverade körfält kan bussar klara 15 gånger så många passagerare som personbilar. Undviks sammanbrott i fordonsflödet på motorvägar kan tusentals fler bilar komma fram. Små förändringar har stora effekter. Ett exempel: med en minskning om 500 bilar innan stoppet kan ytterligare nästa 10 000 bilar komma fram de närmaste timmarna. Lokala spår kan användas för godstrafik under nattetid. En jämnare fördelning av resenärer mellan kollektivtrafikens vagnar, bussar och tåg skulle göra det möjligt för fler att resa. När spåren inte räcker till eller inte hunnit byggas ut är parallell trafik med snabbussar på reserverade körfält en effektiv lösning. Reversibla och reserverade körfält för kollektiv- och annan effektiv trafik kan frigöra stor outnyttjad kapacitet. Vattenvägarna skulle kunna användas i större utsträckning och bättre kopplas till annan trafik. Med självstyrande fordon menar vissa bedömare att fyra gånger fler bilar kommer fram på vägarna och att bilparken skulle reduceras, kanske till en tiondel av dagens. Det är oklart om dessa bedömningar är realistiska och ännu mer ovisst om dylika fordon kommer att slå igenom på bred front och inom överskådlig tid. Om så sker ökar trafiksystemets kapacitet avsevärt. Empiriskt grundade kunskaper om stadstrafiken är överraskande bristfälliga och ersätts ofta av modellberäkningar vars relationer till faktiska förhållanden ofta är oklara. Kompletteringar är särskilt önskvärda för nyttotrafiken och om vilka de trafikanter och transportörer är som fastnar i vägnätets köer: fordonssammansättning och ändamål samt start- och målpunkter. De resultat som redovisas i denna rapport aktualiserar två frågor: är fortsatta storskaliga investeringar i trafikinfrastruktur för effektivitetssvaga transportmedel lämpliga och varför kan inte resenärer och transportörer i storstadstrafiken erbjudas bättre tjänster än de som de nu får hålla tillgodo med? En övergripande och utmanande fråga är: hur skulle den mycket stora lediga kapacitet som blottlagts i denna studie kunna användas och fördelas så att alla, inklusive klimatet och stadsmiljön, kan tjäna på en ny ordning? Risker finns att de miljömässiga vinsterna av effektivare användning urholkas, helt försvinner eller vänds i sin motsats av ett ökat resande. Möjligheter finns att motverka en sådan utveckling.QC 2015104