L'épine dorsale et le point faible des pays ACP

Les infrastructures d'un pays — et en tout premier lieu ses réseaux de transport — sont très fréquemment considérées comme un facteur déterminant de son développement. Ports, chemins de fer, routes et aéroports constituent autant de moyens d'ouverture, d'échange et de communication indispensables à son essor économique et à l'accès de ses populations aux biens et services de première nécessité. Force est de constater, toutefois, qu'il n'est pas un État ACP où ces systèmes fonctionnent correctement. Leur insuffisance, voire leur carence, explique la faiblesse des échanges tant au niveau local et régional qu'à l'export. Des solutions ont cependant été trouvées ici et là pour relancer l'activité d'un réseau ferroviaire, réhabiliter un axe routier, améliorer ou relancer les activités d'un aéroport. Les contributions du secteur privé, le recours à des partenariats originaux et aux ressources locales devraient engendrer une dynamisation des marchés, une meilleure compétitivité des produits et le désenclavement de certaines zones. Si, pour beaucoup de pays du Sud, le chemin reste encore long à parcourir, d'autres montrent la voie à suivre. Avec des résultats prometteurs. D'une manière générale, le transport des vivres, des personnes et des biens dans les pays ACP relève du parcours du combattant. Le problème se pose avec acuité en Afrique, qui se classe parmi les plus mal lotis en infrastructures, notamment routières. En ce qui concerne les pays des Caraïbes et du Pacifique, la situation n'est pas plus brillante, mais le problème se pose autrement, la circulation des biens et des personnes reposant aussi sur le bon fonctionnement des réseaux de transport maritime (navettes, bateaux) et aérien. Or, l'usager se heurte partout à de nombreuses difficultés. Irrégularité, insécurité, coûts de transport prohibitifs — sans compter les catastrophes naturelles — perturbent l'acheminement des marchandises et la libre circulation des populations. Un besoin urgent d'entretien « Le commerce, moteur de la croissance économique, ne peut prospérer qu'en pouvant compter sur des systèmes performants de transport afin de permettre aux agriculteurs d'acheminer leurs denrées vers les marchés », assure Véronique Jacobs, de la Banque mondiale. L'état des infrastructures de transport en Afrique apparaît comme un obstacle majeur au développement de ce continent. Faute d'entretien, en effet, une part importante des investissements routiers réalisés dans les années 1960-1970 a aujourd'hui disparu. Les dégradations du réseau routier sont telles qu'elles imposent des travaux de réhabilitation, voire de reconstruction, dont le coût est trois à cinq fois supérieur à celui d'un entretien préventif. La Banque mondiale estime ainsi qu'un franc d'économie réalisé sur le budget d'entretien routier se traduit par une dépense supplémentaire de deux à trois francs sur les coûts d'exploitation des véhicules de transport. D'où une augmentation des frais de transport qui double, voire triple, le prix de vente de certains produits de consommation courante. Le mauvais état des routes met donc un frein au développement des systèmes d'approvisionnement et de distribution alimentaires, et ce sont les usagers et les consommateurs qui font les frais de cette situation. Au total — les études de la Banque mondiale le montrent ú, dans 85 pays en développement, un quart des routes situées en dehors des zones urbaines doivent être reconstruites ainsi qu'un tiers des routes non macadamisées. À la vétusté des routes et à la détérioration des pistes dans les zones rurales s'ajoute un autre fléau. Une administration tatillonne, des contrôles illicites, des douanes « volantes » et coûteuses ajoutent leurs impondérables aux embarras et au prix du transport routier (voir encadré). Sur un corridor comme Abidjan-Ouagadougou, les faux frais liés à des péages intempestifs peuvent représenter jusqu'à 10 % de la valeur des marchandises transportées. Cher, le transport routier est de surcroît peu sûr. Excès de vitesse, véhicules bringuebalant sur le macadam défoncé, surcharge de passagers et de marchandises sont autant de facteurs dont la conjugaison peut être fatale. En Afrique plus qu'ailleurs, qui prend la route court un risque. Réalistes ou pour déjouer le sort, certains conducteurs apposent d'ailleurs sur le pare-brise de leur véhicule une banderole sur laquelle ils ont écrit « s'en fout la mort ». On estime à la DG VIII de l'Union européenne1 que, dans certains pays en développement, les accidents de la route constituent un problème majeur, car, outre la souffrance qu'ils entraînent, ils représentent une charge financière allant jusqu'à 1 % du PIB ! Le rail, pour sa part, n'est pas en meilleur état. D'une manière générale, il a perdu la réputation qu'on lui accorde traditionnellement d'être à la fois plus sûr et moins cher que la route. Privés pendant de nombreuses années du moindre investissement et utilisant un matériel roulant vétuste, les chemins de fer de l'Afrique subsaharienne, par exemple, sont souvent dans un état alarmant. Pourtant, on ne peut contester le rôle primordial des chemins de fer dans le développement économique de pays tels que le Burkina Faso, le Mali, le Niger, le Tchad, situés à plus de 1 000 kilomètres des zones portuaires les plus proches et tributaires des infrastructures portuaires et ferroviaires des pays côtiers. Les ports enfin. Là aussi, le mauvais entretien des installations génère une insuffisance de service, un ralentissement des cadences de manutention et des surcoûts d'exploitation qui compromettent la compétitivité des pays ACP sur les marchés internationaux. À la recherche de l'efficacité De la qualité des infrastructures d'acheminement dépend, entre autres, l'écoulement des produits agricoles. Reste à disposer d'infrastructures efficaces au plan du stockage, des marchés de groupage, des marchés de gros et de détail si l'on veut obtenir une commercialisation d'un bon rapport qualité/prix, minimiser les pertes après récolte et éviter les risques sanitaires2. La plupart du temps, les systèmes de commercialisation des pays en développement, pour la vente en gros et en détail des fruits, légumes et autres produits alimentaires frais — viande et poisson ú, ne permettent pas de maximiser les bénéfices des producteurs et ne produisent aucun avantage pour les consommateurs. Il y a beaucoup à gagner pourtant à développer des infrastructures de commercialisation, susceptibles de permettre aux grossistes et aux détaillants d'acheter leurs marchandises en faisant leur choix parmi de nombreux fournisseurs opportunément groupés et de vendre ensuite leurs achats. À deux conditions : réorganiser les conventions qui régissent la commercialisation et créer de nouvelles infrastructures sur de nouveaux sites, ou encore améliorer celles qui existent déjà, comme au marché de gros de Bouaké, en Côte d'Ivoire(voir Spore n° 76). Si, dans certaines nations, il est aujourd'hui possible de parcourir les itinéraires principaux sur des routes modernes et de faire transiter des marchandises des zones rurales aux marchés urbains, des ports vers les régions les plus enclavées dans des délais raisonnables, beaucoup reste à faire. Ou dépend, pour certains pays du Pacifique et des Caraïbes, de choix fondamentaux, avec d'un côté un volume de transactions commerciales trop faible pour justifier d'investir dans le secteur « transports », et de l'autre une activité touristique qui est en passe de devenir l'une des plus importantes — sinon l'unique — sources de revenus. 1 Administration principale en charge des politiques de transport à la direction générale Développement. 2 Cf. Marché de gros. Guide de planification et conception et Retail Markets Planning Guide, Agricultural Services Bulletin, n° 121 (version anglaise uniquement), FAO/infrastructures de commercialisation des produits agricoles, site Web : http://www.fao.orgLes infrastructures d'un pays — et en tout premier lieu ses réseaux de transport — sont très fréquemment considérées comme un facteur déterminant de son développement. Ports, chemins de fer, routes et aéroports constituent autant de moyens..